Голландский контракт

16.02.2012 19:427910

«BEATRIXHAVEN» - «GUMEL»

После окончания контракта на контейнеровозе «Venta di Tramontana» в декабре 1999 года, я находился в отпуске, но отпуск затянулся на 4 месяца, а компания «KIL SHIPPING A/E» начала рассыпаться и продавать свои суда.

Я решил обратиться в крюинговую компанию «Esman», в которой отработал один контракт на контейнеровозе «Sloman Rider», где меня хорошо знали.

Через некоторое время мне позвонили из компании и попросили явиться на собеседование. Было предложение из голландской компании «VANUDEN» на должность старшего механика судна типа Ро-Ро, «Beatrixhaven», которое занималось перевозкой автомобилей из Центральной Европы в Средиземноморские страны.

Уговаривать меня долго не пришлось, контракт был длительностью на 4 месяца, работа в Европе, заходы в европейские порты, да и зарплата была нормальная. Мою кандидатуру согласовали с хозяевами компании, а через несколько дней я подписал контракт и стал готовиться к отъезду.

Судно типа RO-RO Cargo Ship, было построено в 1976 году в Норвегии, на верфи «Porsgrunn Verksted», длиной - 132 метра, шириной 20 метров, осадка 6.6 метра.
Gross tonnage - 9963t, DWT - 5588t.
Главный двигатель: Sulzer 16Z40/48 400x800, 7650 kw (10500 э. л. с.).
Capacity: Lane Length 1 325, trailer 109, Bale 1 9000
Вспомогательные двигатели, типа Sulzer, 2 шт. по 1000 э. л. с.

За всё время эксплуатации судно имело 7 наименований. Самое первое название «DORA», последнее название «GUMEL». Но мне пришлось работать на этом судне с названием «BEATRIXHAVEN», по имени голландской королевы Беатрис.

Карта Голландии

9 мая 2000 года к 12 часам дня моя жена отвезла меня в аэропорт, откуда мне нужно было лететь в Амстердам, Голландию, через Копенгаген.

Оказалось, что у меня не было Шенгенской визы, но хорошо, что самолёт задержался на один час. В течение этого времени с представителями крюинга оформили судовую роль, по которой я смог улететь из Таллина. В Копенгагене была пересадка, и через 1,5 часа я вылетел в Амстердам.

На этом мои мытарства не закончились, так как в аэропорту Амстердама меня не пропустили через контроль - не было визы. Целый час я просидел в комнате полицейских, пока появился представитель «Vanuden» и мне купили визу, проставили в паспорт.

Только теперь я со своим большим чемоданом потащился к ожидавшему меня такси.

Мы поедем в провинцию Северный Брабант, город Мурдайк (Moerdijk), базовый порт судна «Beatrixhaven».

Расстояние от аэропорта до Мурдайка составляет около 75 километров, и мы мчались по прекрасным голландским дорогам с огромной скоростью, а состояние дорог было настолько великолепным, что совершенно не чувствовалось, что мы едем в автомобиле.

Великолепные дороги, развязки, каждый знает свой маневр, и хотя движение было очень скоростным, но все соблюдали правила движения, давали обгонять, и вовремя включали сигнальные огни. Я первое время давил ногами в пол автомобиля, т. е. пытался имитировать торможение, но потом расслабился и отдался на волю таксиста.

Между селениями или городками нет разрывов, сплошные дома, усадьбы и сады, сады. Вокруг дорог тысячи парников и всевозможных теплиц - страна цветов.

Приехали в Мурдайк и около часа плутали по улочкам этого городка, пока нашли местную гавань и порт, где стоял у причала «Беатриксхавен». Название расшифровывается как: бухта Беатрис, бухта королевы Голландии.

Городок Мурдайк не произвёл на меня никакого впечатления. Тихий уголок Голландии, но является самым крупным муниципалитетом на юго-западе Нидерландов, промышленный центр и четвёртый по величине порт в стране. Вокруг города обширные зелёные сельские местности, рядом природный парк и исторические форты.

Willemstad, местный порт

Рядом с городом находится порт Willemstad c хорошо сохранившейся крепостью и большим количеством морских катеров, яхт самого разного водоизмещения и конструкций.

В Мурдайке, после каждого рейса в Средиземноморье, судно готовится к очередному кругу, производит плановые ремонты, получает техническое снабжение, топливо, смазочные масла для двигателей и механизмов.

Также получают здесь необходимые продукты, пресную воду и меняют, после окончания контракта, членов экипажа.
Возле причала стоял мой корабль, и уже с проходной были видны надстройки моего нового дома, а возле проходной меня встретил суперинтендант, голландец, плотный мужчина моих лет. Погрузили в электропогрузчик мой чемодан и поехали к борту судна.

У борта судна, немного в стороне, на причале был почти весь экипаж: филиппинцы, с банками пива и среди них один человек, европейского типа, тоже с банкой пива.

Когда мы подошли к ним, то суперинтендант познакомил меня с этим европейцем, который оказался капитаном судна. Худенький, среднего роста, рыжеватый, с крупными чертами лица, по национальности голландец.

Мой чемодан филиппинцы унесли по трапу на судно, а мы с суперинтендантом и капитаном, через некоторое время поднялись на борт судна и пошли в каюту старшего механика. Старшим механиком был русский специалист Михаил, из Санкт-Петербурга, который работал на этом судне несколько контрактов.

Меня сразу удивило, что на судне было очень душно, ведь был май месяц, и температура воздуха в Голландии была уже выше +27 градусов Цельсия.

На железной коробке, где много работающих механизмов и двигателей, это сразу ощущается, особенно, если не работает вентиляция, не говоря уже о кондиционере.

Мы сидели в каюте у стармеха, горела настольная лампа, душно. Вся эта обстановка не располагала к общению, а у меня, особенно чуткого на некоторые внешние признаки, сразу же испортилось настроение. Я невольно вспоминал обстановку на прошлых своих кораблях, и здешняя атмосфера не вызывала у меня особых симпатий.

Недаром говорят, что первые впечатления самые верные и самые сильные.

Может быть, это и не всегда бывает правильным, но первые наблюдения меня не обманули, в чём я потом имел «счастье» полностью убедиться.

После знакомства со стармехом, капитан и суперинтендант ушли в рулевую рубку, а мы остались вдвоём и начали знакомиться с принципами работы на этом судне, с перечислением некоторых недостатков в эксплуатации, которые мне нужно было знать, с документацией, с ведением отчётов, с правилами приёмки топлива и другими судовыми текущими проблемами.

Стармех рассказал мне о деятельности судна. Оно занимается перевозкой автомобилей, военной техники, танков, кранов, бульдозеров, больших яхт, контейнеров, всевозможных нестандартных конструкций. Одновременно является пассажирским судном и оборудовано пассажирскими каютами на 20 человек.

Погрузка автомобилей через кормовую рампу

Закончили работать глубокой ночью и я ушёл отдыхать в свободную пассажирскую каюту. Спать было невозможно из-за духоты - оказывается не работал кондиционер, и не работала вентиляция, но всё это были только «цветочки», как я потом убедился.

Стармех эксплуатацией и настройкой кондиционера сам не занимался, а своих подчинённых филиппинцев заставить не мог, а может быть и не хотел. Ведь для филиппинцев такие температурные условия в самый раз, они даже сейчас спят под одеялами. Какой уж тут кондиционер или вентиляция.

С раннего утра, после завтрака, спустились в машинное отделение, зашли в Центральный пост управления.

Для такого солидного судна помещение довольно небольшое, пульт управления не внушает особого «уважения» и вся эта техника уже достаточно устарела. После работы на контейнеровозе «Venta di Tramontana» мне здесь не могло ничего понравиться, так как техника устаревшая, механизмы и двигатели имеют «изношенный» вид, а как они покажут себя в работе? Вся эта картина внушала разочарование и определённые опасения, что здесь у меня будут немалые проблемы! Так оно, к сожалению, и оказалось!

Вторым механиком работал тоже наш русский специалист Андрей, из порта Клайпеда.

На Главном двигателе идут ремонтные работы, участвуют заводские специалисты, судовые механики и слесари. Рядовой состав, в машине и на палубе, полностью скомплектован из филиппинцев, также часть командиров среднего звена тоже состоит из этих тружеников моря. Капитан, старший помощник, старший механик и второй механик - европейцы.

Машинное отделение располагается довольно глубоко от Главной палубы - 8 трапов вниз, 8 трапов вверх, которые приходилось преодолевать в день по много раз. Даже молодому человеку такие пробежки давались не очень легко, ну, а мне было уже тяжеловато преодолевать такие препятствия. Но делать нечего, жребий брошен, теперь нужно достойно отработать свой 4-х месячный контракт.

Два дня мы занимались со старшим механиком передачей дел, и 12 мая 2000 года мы подписали акт о сдаче-передаче дел и обязанностей. Стармех улетел в Санкт-Петербург.

Подготовили к отходу машинную установку: Главный двигатель, все обслуживающие и вспомогательные механизмы, рулевые машины.

Карта окрестностей порта Ширнесс

ПЕРВЫЙ КРУГ.

Нам предстоял переход в Англию, порт Sheerness.

Переход занял меньше суток, к тому же в это время года Ла-Манш был очень приветлив, море было спокойным, ветер был попутный, и мы без проблем зашли в порт.

Sheerness является самым крупным городом на острове Sheppey в графстве Кент.

Форт был построен на реке Мидуэй как тактический приём, чтобы предотвратить доступ вражеским кораблям к реке и дальше к военно-морской верфи. А потом вокруг форта вырос город Sheerness.

В Ширнессе нам загрузили новые английские малолитражные автомобили за несколько часов. Из Ширнесса предстоял переход в Гамбург, Германию, где предстояло сдать льяльные воды. Это было очень выгодно для компании, потому, что сдача льяльных вод в этом порту раньше была всегда бесплатной.

Гамбург - второй город Германии

ГАМБУРГ. ГЕРМАНИЯ.

Переход в Гамбург не принёс особых тревог, волнений. Зашли в Эльбу, пришвартовались. В Гамбурге начали погрузку автомобилей, причём автомобили были довольно в хорошем состоянии, максимум 2-3 года эксплуатации - Мерседесы, Ауди, Опели.

Грузили с кормовой рампы, в воздухе стоял смрад от выхлопных газов, так как автомобили стояли с работающими моторами, а когда заезжали внутрь судна, то вентиляция не успевала проветривать дым.

Автомобили грузили в три яруса. В самую нижнюю секцию корабля на лифте опускали большегрузные автомобили, или дорожные тяжёлые машины, а более лёгкие автомобили грузили на главную палубу, или автомобили заезжали по металлической дороге на верхнюю платформу. Вокруг судна стояли целые колонны из автомобилей, слышалась возбуждённая речь водителей, стивидоров, грузчиков и наших матросов, над их головами и над рампой висел сизый выхлопной дым от автомобилей. И этот дым будет теперь сопровождать нас во всех портах во время погрузок и выгрузок машин.

Специфика работы на этом автомобилевозе заключалась в том, что мы загружали в Англии, Германии и Нидерландах новые или старые автомобили и везли их в Средиземноморские страны - Мальту, Грецию, Кипр, Турцию, Ливан, Ливию, Египет, где происходила выгрузка этих машин заказчикам.

Стоянки в портах были довольно короткими, да и переходы из порта в порт занимали не много времени. Вся трудность работы на этом судне состояла в том, что многие механизмы были предельно изношены, а времени на устранение поломок и выходов из строя узлов и деталей двигателей, насосов, компрессоров, других судовых установок практически не было. Вернее, времени для устранения дефектов и поломок, для профилактики и ремонта, нам практически не выделяли, так как судно работало по графику, по расписанию, и нас в портах ждали заказчики автомобилей.

За опоздание и прибытие в порт не по графику, строго спрашивали с капитана, а он, соответственно, требовал бесперебойной работы всего судового оборудования.

Центральная площадь в Антверпене

АНТВЕРПЕН. БЕЛЬГИЯ.

После приёмки топлива было время, чтобы съезить в знаменитые антверпенские магазины для моряков, которых здесь много, и товары продаются со значительными скидками, в сравнении с городскими ценами в центральных бельгийских магазинах.

Для меня Антверпен очень знакомый порт, в котором я бывал много раз, на разных судах, в разные годы, но этот порт и город был одним из моих любимых, встреча с которым всегда доставляла мне волнение и радость.

Народ, попадающий в Антверпен впервые, сразу разделяется по интересам. Одни идут осматривать достопримечательности, другие - в местный квартал красных фонарей, третьи в зоопарк, которому около 160 лет, и животных там больше 5000, а кто побогаче, те идут закупать алмазы.

Я любил приходить в исторический центр города, где соборы соседствовали с красивыми ресторанчиками, пабами, и кафе на любой выбор.

Всегда для меня была притягательной Центральная площадь, где много уютных, красивых кафешек и всегда можно выпить кружку прекрасного бельгийского пива с хрустящими греночками, колечками вкуснейшей ливерной колбаски, с салатиком "Цезарь".

В Антверпене изготавливают прекрасное пиво и любые сорта, их тут больше 100, а цены весьма умеренные, если брать в среднем по Европе.

Написал об этой вкуснятине и словно снова побывал в прекрасном Антверпене, и отведал пива, и перечисленных закусок! Незабываемый вкус и такие же воспоминания!

ШЛЮЗ «БЕРЕНДРЕХТ» В БЕЛЬГИИ

Времени для прогулок было явно недостаточно, а меня ждал корабль в порту.

Вышли из порта Антверпен, прошли через систему шлюзов, которых здесь несколько, и попасть в бухты гавани порта можно через 6 шлюзов.

Для непосвящённых объясняю, что шлюз - это лифт для судов. Если река перегорожена плотиной, то уровень воды перед ней, в водохранилище, гораздо выше, чем в реке ниже по течению. Чтобы подняться до уровня водохранилища, судно, идущее с низовьев, заходит в шлюз. Шлюз - это часть канала, отгороженная двумя водонепроницаемыми воротами, верхними и нижними и предназначенное для подъёма или опускания судов с одного уровня воды на другой.

Как только судно вошло в шлюз, нижние ворота закрываются. Затем открываются верхние ворота. Начинаеся заполнение шлюза, и судно поднимается до необходимого уровня. Через открывшиеся верхние ворота судно выходит в водохранилище и продолжает путь.

Спуск судов, идущих вниз по реке, осуществляется в обратном порядке.

Шлюз «Берендрехт» соединяет реку Шельду с доками Антверпена. Длина его камеры 500 метров, ширина 68 метров, глубина на пороге шлюза 13.5 метров, вес каждого из четырёх раздвижных ворот (затворов) - 1500 тонн.

КАРТА ТУНИСА

ПЕРЕХОД В ТУНИС

Нам предстоял маршрут в Северную Африку, в порт Тунис, куда мы должны были завезти первую партию автомобилей. Для меня Тунис - это очередной заход в североафриканский порт, который я посещал раньше неоднократно.

Столица республики - город Тунис, главный порт, культурный и исторический центр страны, был основан финикийцами в Х веке до н. э. Как и многие города северного побережья Африки, причудливо сочетает в себе арабские и европейские колониальные традиции. Тунис удивительный город, который запомнился мне пёстрой жизнью жителей города, жизнь которых согрета жарким дыханием сирокко, соперничающего со средиземным бризом. Вспоминаются экзотические пальмы, белоснежные яхты, босоногие чумазые мальчишки и лавки торговцев сувенирами. Но до этой самой «европейской» страны Африки и арабского мира ещё нужно дойти.

Переход преподнёс много неприятностей, так как пришлось несколько раз за переход останавливаться и заниматься ремонтом выхлопного коллектора Главного двигателя (Sulzer 16Z40/48 400x800, 7650 kw, 10500 э. л. с.). Стали прогорать компенсаторы на выхлопном коллекторе, а при прогорании даже одного компенсатора выхлопные газы, через прогоревшее отверстие, попадают в машинное отделение.

Можете себе представить, когда машинное отделение превращается в газовую камеру. Звенит сигнализация, которая извещает, что в помещении газ и повысилась температура, дышать невозможно и не помогает никакая вентиляция.

Необходимо срочно останавливать главный двигатель, чтобы не произошло возгорания в машинном отделении и не отравились люди, которые в этот момент находились в машине. Но это не просто сделать с таким мощным Главным двигателем, необходимо постепенно снижать обороты и совершать прочие действия, связанные с остановкой двигателя и судна, идущего полным ходом!

В рулевой рубке должны произвести необходимые маневры, чтобы изменить курс и остановиться в таком месте, чтобы не мешать движению другим судам. Мы ведь шли проливом Ла-Манш, где всегда интенсивное судоходство и судам необходимо соблюдать все правила судовождения в проливах.

После остановки главного двигателя весь личный состав машины находился внизу и приступал к демонтажу компенсатора на выхлопном коллекторе. Коллектор накалён, температуры газов свыше 400 градусов Цельсия, так, что была необходимость дать немного остыть коллектору, иначе работать с компенсатором невозможно! К тому же, нужно предварительно снять с компенсатора изоляцию.

Необходимо отдать должное филиппинцам - они бесстрашно лезли работать, вооружившись ключами и обмотав лица ветошью, демонтируют компенсатор, который крепится с двух концов к коллектору и цилиндровой крышке двигателя 16 болтами. Компенсатор снят и на его место устанавливают запасной компенсатор, который уже был предварительно подготовлен. Установка занимает намного меньше времени и усилий.

Кроме филиппинской бригады на верхней площадке над Гл. дв. стоял капитан-голландец и готов был в любой момент схватить ключ и начать работать вместе с филиппинцами. Такого отношения к работе в аварийной обстановке я никогда раньше не видел ни у одного из капитанов, с которыми работал, а вот голландские капитаны проявили себя именно так!

Я пишу об этом авансом, так как и пришедший через два месяца на смену нынешнему капитану новый капитан, тоже голландец, в аварийных ситуациях проявил себя точно также, и помогал работать в машине наравне с механиками и слесарями. Приятно вспомнить такое даже через много лет!

Установили компенсатор, заизолировали стеклотканью, запустили Главный двигатель и пошли прежним курсом на Тунис. Так вот останавливались ещё два раза. Один раз переход был прерван по причине обесточивания судна.

Судовые механики могут меня понять, что испытываешь в тот момент, когда на полном ходу, по неизвестной причине вдруг гаснет свет и останавливается главный двигатель… Всё, что работало на ходу - остановилось, ничего не работает…

Тишина в темноте, страшнее которой нет в море ничего. В этот момент в голове лихорадочно проносятся мысли одна за другой - что случилось, по какой причине остановились? С нетерпением ждёшь, когда сработает аварийный дизельгенератор и появится освещение, и каждая секунда кажется вечностью.

Слышно, как где-то что-то капает, перетекает вода, какие-то звуки, которые никогда не слышал, когда работают все механизмы и двигатели. И вот «затарахтел» на главной палубе аварийный дизельгенератор, вспыхнули лампы аварийного освещения у главного распределительного электрощита, у трапов и аварийных выходов, начала звенеть сигнализация, и загорелись красные огни на щитках в Центральном посту управления.

Стучат ботинками по трапам несущиеся вниз электромеханик, механики и остальные члены машинной команды. Начинаются звонки и докладываешь в рулевую рубку о том, что случилось обесточивание судна и начались поиски причин этого ЧП. Причина вскоре обнаружилась в выходе из строя автоматики навешенного валогенератора, который работает от Главного двигателя на длинных переходах. Электромеханику эта проблема известна, и он меняет в автоматике валогенератора вышедшие из строя реле. Снова запускаемся, вводим в строй все остановившиеся механизмы и продолжаем свой путь.

Но эта проблема ещё будет возвращаться не один раз, но позже, и доставит мне немало волнений и переживаний. Да, это только «цветочки», но я догадываюсь, что впереди ещё будут сюрпризы. Это мне подсказывает моя механическая интуиция.

Как говорится, я не первый год старшим механиком, но о «ягодках» расскажу дальше в своём рассказе о Голландском контракте.

СИЛУЭТЫ ПОРТА ТУНИС

ПОРТ ТУНИС

Прошли Ла-Манш, вошли в Бискайский залив, который помнится мне по зимним месяцам на прошых контрактах очень неприветливым, бурным и неспокойным местом.

Но погода нам улыбается, лёгкий ветерок сопровождает нас до самого Гибралтарского пролива, а там уже видны и силуэты порта Тунис.

Заходим в порт и швартуемся у причала. Здесь мы выгружаем малолитражки, которые нам погрузили в Англии, а потом пойдём в Грецию, в порт Салоники, Thessaloniki. Когда начали оформлять документы на автомобили, то оказалось, что имеются какие-то нестыковки по количеству автомобилей в заявленной декларации и в накладных.

На оформление этих документов потребуется длительное время и нам улыбается стоянка не менее двух суток. Это была невероятно приятная для меня новость.

Тунис - древний город, ему более 1300 лет, основан город ещё в эпоху господства несокрушимого Карфагена. Построенный на узкой полоске земли, разделяющей озеро Седжуми и озеро Туниса, на пересечении крупнейших торговых пуей, Тунис быстро развивался. В историческом плане он являеся одним из самых древних курортов мира – ещё во времена древних финикийцев, Древнего Египта и римской империи здесь отдыхали представители знати.

По школьным знаниям я помнил, что здесь был в древние времена Карфаген, малое чудо света, столица Карфагенской империи. В своё время Карфаген был крупнейшим торговым центром региона, столицей одноимённого государства, обладавшего сильнейшей армией и флотом. Римский полководец и государственный деятель Катон Старший, любивший повторять в конце каждого собрания сената фразу «Карфаген должен быть разрушен», сегодня мог бы злорадно потирать руки. Сейчас Карфаген лишь пригород столицы…

О его былом величии напоминают остатки римских строений - Капитолия, амфитеатра, грандиозных терм Антониона, а также византийских церквей.

Мечеть Оливы

Решили с капитаном сделать вылазку в город, так как Тунис - самая европейская срана в Африке, долгое время была французской колонией, и нравы здесь относительно белых свободные, а в кафе и ресторанах можно заказать пиво и вино.

Решили посмотреь только старинную часть города и не ходить смотреть римские развалины, так как туда добираться пешком далеко, а ехать на такси не хотелось.

Пошли по центральной улице Туниса, живописному авеню имени Хабиб Бургиба (1-го президента Туниса), которая доведёт нас до окружённой стенами Медины, ядра Туниса, средневекового арабского города с базарами, мечетями и разными мелкими лавочками.

Мечеть Оливы - духовный центр Медины, окружённого многочисленными медресе. Первый камень в основание мечети был положен в 732 году, а легеды рассказывают о чудесной оливе, на месте которой была построена мечеть. Под стенами мечети археологи обнаружили фундамент римского форума.

Узкие улочки, мечети, рынки и магазины - основная достопримечательность этого города. Вокруг Медины французы начали строить новые кварталы, что в конечном счёте, и придало столице облик современного европейского города.

Улица перегружена транспортом, но, несмотря на это, бульвар, проходящий по её середине, является любимым местом встреч и прогулок жителей столицы, а теперь и мы с капитаном разгуливаем по этому бульвару.

Вдоль улицы расположены здания офисов и отелей, бутики, кинотеатры и кафе.

Всюду многочисленные цветники, клумбы, скверы. Когда между деревьями бьёт фонтан, создаётся впечатление, что бродишь по сказочному городу из «Тысяча и одной ночи».

Авеню Хабиба Бургиба

Мы долго бродили по улицам и паркам этого удивительно красивого города, а Тунис оказался очаровательной страной, моментально располагающей своим радушием, покоряющей историей и традициями. Красота Туниса завораживает!

В памяти навсегда отпечатываются образы средневековых арабских базарчиков, мечетей и всего того, что составляет неповторимый колорит Туниса!

Специфика городского быта Туниса - многочисленные кофейни и ресторанчики, где можно вкусно и быстро поесть. Здесь продают и сочные кебабы, и шорбу, и курицу с солёными огурцами и пахучими кореньями. Конечно, знаменитый «брик» - чебурек с начинкой из яйца, тунца, креветок и кальмаров. Отличительной чертой, которую мы заметили сразу - огромное количество блюд из тунца, его здесь добавляют во всё…и возможно именно тунцу, страна обязана своим названием. Это страна называется - Тунис!

Мы с капитаном зашли в один из ближайших ресторанчиков, откуда очень вкусно пахло.

Нам принесли меню, в котором красочно были нарисованы картинки приготовленных здесь блюд и довольно вежливо, на ломанном английском языке предложили выбрать что-нибудь. Мы уже получили предварительную консультацию у местного агента о том, что из местной кухни может понравиться нам, европейцам. Нам посоветовали кус-кус.

Туниское блюдо кус-кус

Наиболее часто употребляемое в Тунисе блюдо - это кус-кус, и без него не обходится фактически ни одна национальная трапеза.

Кус-кус это просяная крупа, подаётся с мясом, пряностями, разными овощами.

Как и русские люди, тунисцы весьма уважают хлеб. Его обязательно подают к столу при каждой трапезе, и ломаные на куски багеты (батоны) принесли к нашему столу в плетёной корзинке в большом количестве.

Мы долго не выбирали и сразу заказали себе по кус-кусу, который нам принесли в глиняных тарелках. Горячий, вкусный, пальчики оближешь!

Несмотря на то, что Тунис - страна ислама, здесь не чувствуется нехватки в алкоголе. Производят настоящее пиво Celtia и отличные вина. Из белых вин ценится Muscat Kelibia, из красных Coteaux de Mornag, и многие другие также достойны дегустации. Но так как голландский капитан любил пиво, то мы заказали себе по несколько бокалов очень достойного на вкус пива, и не пожалели…

Вернулись к вечеру на борт судна, а разгрузка отложена ещё на сутки, снова праздник!

Через пару дней урегулировали все вопросы с таможенниками, выгрузили автомобили.

Отчаливаем от причала и держим курс на Грецию, в порт Салоники (Thessaloniki).

КАРТА ГРЕЦИИ

ГРЕЦИЯ

При слове Греция меня словно обдаёт солнечным теплом, а как только ступишь на Землю Греции, ту же попадаешь в тёплые солнечные объятия. Греция обласкана солнцем как ни одна другая страна средиземноморского побережья.

Местные пейзажи, раскрашенные солнечными лучами - голубые морские заливы, белоснежные рыбацкие деревни, зелёные оливковые рощи могу показаться нереально яркими, как будто это картины умелого художника. Недаром Бог неба - могущественный Зевс, выбрал своим местом жительства именно Грецию, и её живописную гору Олимп.
Поистине божественная страна!

Греция - колыбель античной цивилизации, мировая культурная сокровищница, родина Олимпийских игр и великих героев. Даже моя фамилия Акулов - это однофамилец с Орловым. Ведь форму Акула приобрело на Руси греческое крестильное имя Акила - «орел». Акилина в разговорной речи превратилась в Акулину.

Салоники - второй по величине город Греции и его история насчитывает более 4000 лет. Город был основан Кассандром, царём Македонии и был назван в честь его жены, сестры Александра Великого. Столица северной провинции Греции (Македония), она расположена в чаше, образованной низкими холмами, окружающими бухту залива Thermaikos. Во времена Византии, Салоники были вторым городом после его столицы, Константинополя, и оставались им до разграбления города полчищами сарацин. Сарацины захватили город, разграбили его, а жителей продали в рабство.

ПАНОРАМА ГОРОДА THESSALONIKI

Салоники были восстановлены в 1246 году и достигли «Золотого века» культуры до турецкого завоевания и оккупации в 1430 году, которое существовало здесь почти пять столетий. Даже Мустафа Кемаль, известный ныне как Кемаль Ататюрк, родился здесь.

Тут жили славяне, албанцы и наибольшая в то время в Европе еврейская община.

Город является одним из старейших городов Европы.

Сегодня Салоники является процветающим городом и одним из самых ыважных торговых и коммуникационных центров в Средиземном море.

Вот в такой интересный, старинный, прекрасный город и большой греческий порт мы пришли 28 мая 2000 года на грузовом судне Ро-Ро «Beatrixhaven» и привезли сюда большую партию немецких автомобилей Мерседес и Ауди.

Май в Греции довольно жаркий месяц, а в долине, где расположен город, просто знойно и душно, и только иногда приносимый с моря лёгкий морской ветерок приносил временную прохладу. Выгрузка автомобилей шла полным ходом, и времени для увольнения в город практически не было. Из рулевой рубки в бинокль просматривались красивые старинные византийские христианские церкви, мусульманские мечети, дома современной архитектуры и золотая цепь прекрасных пляжей, заполненных бронзовыми телами.

Простояли тут всю ночь, а рано утром стали готовиться к небольшому переходу из Салоник в греческий порт Piraeus, самый большой порт Греции, расположенный недалеко от Афин, столицы Греции.

ПАНОРАМА ПОРТА ПИРЕЙ

ПИРЕЙ. ГРЕЦИЯ

Через несколько часов полного хода мы взяли лоцмана, и зашли в главный греческий порт Пирей. Этот порт является одним из центров мирового судоходства, главный и основной внешнеторговый порт Греции. Лежит на северо-восточном берегу Сардонического залива Эгейского моря, примерно в 10 км от центра Афин.

Здесь располагаются сотни офисов судоходных компаний и смежных с судоходством фирм. Узкие улицы, многоэтажные серые коробки зданий - асфальт и бетон, бетон и асфальт. Шум, гам, суета, толкотня, рёв мотороллеров, бесконечные предупредительные сигналы автомобилей - голова кругом!

Над портом возвышается холм Кастела. С него открывается прекрасная панорама морских просторов, на горизонте можно увидеть мачты кораблей, а на берегу расположено множество ресторанчиков и кафе.

Мне уже стало ясно, что работая на этом корабле, времени для походов и изучения портов, в которые мы заходили, не будет, а если и удастся выскочить в город, то это можно считать большой удачей. Я особенно не расстраивался по этому поводу, так как большинство портов, которые мы посещали, мне были знакомы по прошлым контрактам, когда я работал на других кораблях. Но для профессионального моряка любой заход в порт всегда в радость, потому, что отрываясь от стальной палубы и чувствуя под своими подошвами Землю, переживаешь совершенно иные ощущения, остро чувствуешь земные запахи цветов, травы, пыли и просто человеческого жилья, а это дорогого стоит.

Выгрузка автомобилей в Пирее продолжалась до самого позднего вечера, жара не спадала, над кормой висел сизый выхлопной дым, и мне стало безумно жаль того времени, когда я работал на контейнеровозах, когда у борта судна были слышны только шум работающего крана и команды стивидоров. На берегу призывно и таинственно мерцали неоновые огни баров, и призывно звучала музыка… Где вы, незабываемые мною корабли? Сейчас мне так нехватает вас!

Ещё одним из неприятных моментов моей работы на этом корабле было то, что здесь старший механик стоял на вахте с 8 утра до 12 дня, и с 20 часов вечера до 24 часов. Страшного в этом ничего не было, но одно обстоятельство убивало во мне всякое желание приходить в ЦПУ на вахту. Я уже рассказывал о том, что на судне плохо работал кондиционер и вентиляция в жилых помещениях.

Но я не рассказал о том, что в Центральном посту управления судна не работал местный кондиционер, а работала только вдувная вентиляция. Так вот в ЦПУ, несмотря на работу вентиляции, было очень, очень жарко и шумно! Дело в том, что в переборке были вырезаны технические вырезы, а в них вставлены обыкновенные бытовые кондиционеры, которые не работали. Через неплотности вырезов шум и тепло также проникали в помещение ЦПУ. Вот в этом жарком, душном и шумном помещении нужно было нести 4-х часовую вахту.

На ходу, когда работает Главный двигатель 16-ю цилиндрами и двумя навешенными турбинами, работают разные насосы, вспомогательный двигатель, компрессора, прочее мелкое оборудование - знающие механики могут представить, какой шум стоял в машинном отделении, и какая была окружающая температура, даже при работающей вентиляции!

Кроме вахты требовалось выполнять и другие работы, которые неизбежны на таком старом судне, а мотористов не было, только слесарь и сварщик в рабочей бригаде. После окончания вахты хотелось как можно быстрее покинуть этот ад, и пробежать побыстрее 8 трапов из машинного отделения в светлый мир, где есть солнце, где есть чистый воздух, и где нет этого шума, визга турбин, изнуряющей жары.

Мне всегда вспоминались годы, когда мы работали на судах, где не было никаких ЦПУ, но тогда мы были молоды, и у нас не было выбора. Но это было так давно…

Вот так началась работа на этом автомобилевозе, а ведь прошло всего 20 дней!

КАРТА ЕГИПТА

АЛЕКСАНДРИЯ. ЕГИПЕТ

Закончилась частичная выгрузка автомобилей в Пирее, а в конце этого же дня мы отошли от причальной стенки порта, и взяли курс на Египет, в порт Александрию.

Хотелось бы рассказать о моих взаимоотношениях с голландским капитаном. Он был лет на 15 моложе меня, и на этом судне в должности капитана работал уже несколько лет. С ним в паре работал второй голландский капитан, его же возраста. Они работали по два месяца, а потом менялись, так требовал морской профсоюз Голландии. Нужно отметить, что находясь два месяца на берегу, они получали ежемесячно чистый оклад. Сказка!

Каждый день, когда в 12 часов дня я приходил в каюту после окончания вахты, капитан стучал мне в переборку. Это было знаком приглашения зайти к нему в каюту. Наши каюты были рядом и разделялись переборкой. Я принимал душ и шёл по вызову в каюту капитана. Капитан сидел на диване с неизменной баночкой пива Heineken, а рядом стоял начатый ящик такого же пива. Открывалась баночка пива для меня, и начинался морской разговор обо всём, но больше о политике и женщинах.

Обед на судне начинался в 12 часов дня, и заканчивался в 13 часов судового времени. За всё время своей работы во флоте я никогда не пил пива перед обедом, да и редко кто из моряков пил пиво перед обедом. Отказаться я не мог, первое время, а ведь одной банкой пива не ограничивалось. Выпивали и по две, и по три баночки, а сколько он выпивал до моего прихода я не знал. Потом мы шли обедать, так как в пассажирском салоне повар накрывал стол для нас двоих, если не было пассажиров.

Какой же тут мог быть обед, когда желудок полон пива? Я с трудом мог съесть что-нибудь из второго, или какой-нибудь бутерброд, а овощи или фрукты оставались нетронутыми. Мой капитан спокойно мог съесть первое блюдо и второе, даже съесть сладкое. Вот такой ритуал питания капитан пытался привить и мне, но через месяц таких экспериментов я не выдержал.

Пришлось после вахты сразу идти в столовую и там обедать, а потом подниматься в свою каюту и объяснять капитану, что задержался в машине, или искать другую причину. Конечно, он меня скоро вычислил, но больше перед обедом пива мне не предлагал.

Правда тактика поглощения пива несколько изменилась. Моя вахта заканчивалась в 24 часа ночи, и когда я поднимался к себе в каюту, то приходилось идти мимо столовой экипажа. Вот здесь меня и останавливал кто-нибудь из экипажа, или тот же капитан, и приглашал зайти в столовую.

В столовой гремела музыка, пели караоке, и с «матросом танцевал матрос». Каждый член экипажа вечером выставлял ящик пива, а на следующий день ящик пива выставлял очередной член экипажа. Все филиппинцы и капитан, участвовали в этом мероприятии, но меня они так и не вовлекли в эту компанию.

Я не мог диктовать сложившимся в экипаже традициям какие-то свои условия, а только в меру своих сил и способностей избегал таких «радостей». Мой второй механик и старпом участвовали в этих семейных распитиях, но довольно редко, а мне приходилось ловчить, и избегать этого по мере возможности. Пива я мог выпить, и даже с удовольствием, но только в жару, в тени или в баре с кондиционером, с хорошей лёгкой закуской. Но, увы…

Это всё были лёгкие судовые зарисовки, когда не выходили из строя механизмы, когда работали и не останавливались двигатели, когда была нормальная этика взаимоотношений в смешанном экипаже, львиную долю которого составляли филиппинские моряки.

ПАНОРАМА ПОРТА АЛЕКСАНДРИЯ

Вот теперь в Египте пришлось почувствовать, что жить на судне, где не работает общий кондиционер для охлаждения жилых помещений - очень тяжело, а к этому добавляется и вахта в ЦПУ, где температурный режим ещё хуже.

Плохо то, что у фреоновых компрессоров были воздушные конденсаторы, которые обдувались вентиляторами, но батареи были очень старыми, забиты грязью и имели много заломанных пластин, а это значительно ухудшало работу компрессора, фреон недостаточно охлаждался. Приходилось снимать батареи, регулярно их чистить и мыть, а правильнее было бы их заменить.

Написал рапорт суперинтенданту в Голландию с требованием: произвести замену конденсаторов по возвращению судна в Мурдайк. К этой мысли мне пришлось прийти после месяца проверки своего организма на возможность выживания в жаре и духоте Средиземноморья.

Мы приближаемся к Александрии, одному из главных и самых больших портов Египта. Египет граничит на западе с Ливией, на юге с Суданом, на востоке - с Палестиной и Израилем, имеет морскую границу с Саудовской Аравией и Иорданией. Омывается на севере Средиземным морем, на востоке Красным морем и на протяжении всей территории Египта с юга на север протекает одна из двух величайших по протяжённости рек в мире - Нил.

Александрия была основана в 332 году до н. э. при присоединении Египта к империи Александра Македонского.
Александр поручил спланировать новый город своему архитектору Денократу. До настоящего времени он сохранил свою первоначальную планировку: длинные главные магистрали располагаются параллельно морскому побережью, а короткие поперечные - пересекают их под прямым углом. Даже находясь в рулевой рубке, с высоты хорошо просматривалась эта планировка.

Мы привезли в Александрию много грузовых тяжеловесных автомобилей, которые были загружены на самую нижнюю палубу, и частично партию легковых автомобилей типа Мерседес, совершенно новых, представительского класса.

После швартования судна к причалу, на борт поднялась целая бригада таможенников, портовых властей и прочих штатских лиц. Эта система оформления документов была мне уже знакома, так как начались самые откровенные поборы, начиная с блоков сигарет и изъятия продуктов на камбузе.

Арабы были верны себе - без сигарет с борта судна не ушёл ни один чиновник. Стоянка была очень короткой, но даже за это время судно успели заполонить египетские торговцы сувенирами, всевозможными поделками, часами, очками, открытками и другими блестящими вещицами, которые они нахально пытались всучить любому проходящему мимо них члену экипажа. Среди продавцов было много мальчишек или мужчин преклонного возраста, но практика продажи товаров у всех была одинакова.

Какое счастье, что это испытание соблазна на египетские произведения искусства скоро закончилось. Палуба корабля и причал быстро опустели. Мы уходим, теперь в Ливан.

КАРТА ЛИВАНА

БЕЙРУТ. ЛИВАН

И вот на горизонте показались силуэты высотных зданий огромного белого города, который назывался Бейрут, столица государства Ливан, одного из самых старейших городов мира.

По заверениям античных историков, он существовал с самого начала вселенной, когда на Земле не было ещё никаких других поселений.

По преданию, основала Бейрут богиня Астарта. Когда она вышла замуж, на песчаном пляже расцвели розы, а воздух наполнился благовониями. На берегу, Астарта разрешилась от бремени дочерью, которую назвала Бероей.

В честь её мать заложила город Берит, называемый сегодня Бейрутом и являющийся настоящей жемчужиной восточного Средиземного моря.

Ливан - один из самых живописных уголков Земли, созданный природой. Страна утопает в зелени апельсиновых рощ и банановых плантаций, воздух наполнен чарующими ароматами цветущих персиков, абрикосов и черешен.

Бейрут - столица и крупнейший город Ливана, крупный морской порт, является важнейшим финансовым и банковским центром всего Ближнего Востока. Кроме того, в Бейруте базируются множество международных организаций.

Бейрут, столица Ливана

Теперь уже можно с полной уверенностью утверждать, что для меня это судно является плавучим казематом, так как уйти с борта корабля практически невозможно, и по своей должности, и из-за постоянных проблем с техникой, которые сопутствуют нам повсюду и постоянно. Надеяться здесь не на кого, филиппинцы ревностно следят за тем, чтобы мы, европейцы, (нас в машине только двое: я и 2-й механик), стояли вахты, и подменять нас в порту третий механик не хочет. Электромеханик знает только, как заменить лампочки и предохранители. В случае какой-либо аварийной обстановки они спокойно нас подставят.

Через две недели второй механик уезжает домой, кончается контракт, и на его место передвигают 3-го механика, а вместо него приедет новый 3-й механик, тоже филиппинец. Так что скоро я буду иметь в машине полный филиппинский экипаж.

Кстати, начались трения между русским 2-м механиком и будущим 2-м механиком, филиппинцем. Он ещё не принял дела, а уже ведёт себя как второй механик и «окучивает» вокруг своих собратьев, не выполняет распоряжения 2-го механика и прочее, прочее. Это раздражает моего второго механика Андрея, и мне иногда приходится их разнимать, так как дело доходит иногда до драки.

Вот в такой обстановке пришлось работать, и если к этому ещё добавить технические поломки и постоянное чувство ожидания, что может случиться очередная авария, то от таких мыслей становилось грустно и беспокойно на сердце.

Работа продолжалась в прежнем режиме - выгрузка автомобилей, подготовка двигателей и механизмов к отходу и заходу в следующий порт.

Расстояния между портами небольшие, несколько часов хода и новый порт, новый причал.

В Бейруте стоянка была целый световой день, и выгрузили более сотни новеньких Ауди и Мерседесов. Заказчики, мордатые, откормленные арабы, группировались и стайками бегали от одной машины к другой, цокали языками, отчаянно жестикулировали.

У каждого такого откормленного заказчика был свой водитель, который скромно стоял в стороне. Только когда хозяин звал и указывал на машину, быстро подбегал, садился за руль и отгонял автомобиль в сторону от главного проезда.

Кстати, мы могли приобрести на судне одну из подержанных машин, 2-х-3-х летней эксплуатации, типа Мерседес, на два порядка ниже заявленной цены.

Так сделали оба капитана судна, но я тогда не собирался обзаводиться таким шикарным автомобилем, и не использовал эту возможность. А зря…

В конце светового дня, когда стала спадать жара, рассосалась автомобильная пробка на кормовой рампе судна, и мы стали готовиться к отходу на остров Кипр.

Остров Кипр, порт Ларнака

Ларнака. Кипр.

Ночной переход, уже в 7 часов утра к нам подошёл лоцманский катер, и мы пошли в порт Ларнака, на остров Кипр. Греческие острова часто называют «островами мечты». И не верьте тому, кто будет говорить, что где-то море чище, солнце ярче, а вино вкуснее. Острова - это лучшее место на планете, здесь солнце и море - одно на всех!

Город Ларнака имеет многовековую и выдающуюся историю, а основан он был, если верить легендам, прямым потомком Ноя. Значительно позже в этих землях поселился воскресший из мёртвых Святой Лазарь. Он прожил здесь длительное время, здесь же был захоронен, а на его надгробье высечена надпись: «Лазарь друг Христа». Скорее всего, именно благодаря этому, город и получил своё теперешнее название - Ларнака, и оно переводится как «гробница».

Нужно немного рассказать о самом острове Кипр. Это островное государство, но после 1974 года остров был фактически разделён на две части, 60% контролируется властями Республики Кипр, населённой в основном греками. Остальная часть оккупирована Турецкой Республикой Северного Кипра, населённой в основном турками.

Также на Кипре проживают 17 тысяч англичан, не менее 40 тысяч русских и около 4 тысяч армян. Все они проживают на греческой половине острова.

Мы пришвартовались к причальной стенке на вынесенном молу, т. е. специальном выступе, сооружённом из насыпанного материала, камней и забетонированного как причал для стоянки кораблей.

Здесь выгружаются оставшиеся автомобили, легковые и несколько тяжёлых грузовых дорожных машин. Погода стоит прекрасная, тепло, но нет той изнуряющей жары, которая преследовала нас в Египте и в Бейруте. Все таки, остров Кипр продувается морскими ветрами, и нет застоя воздушных масс.

Так мне и не удалось в этот морской средиземноморский круг сойти на берег, а все красоты и достопримечательности портов рассматривать в основном через линзы биноклей и фотоаппаратов.
Знающие моряки объяснили мне, что специфика работы «Беатрисхавена» заключалась и
в том, что за перевозку автомобилей компания брала не очень большие деньги.

Это давало ей солидное преимущество перед остальными кораблями, которые работали в этом же районе, но за другие деньги. К тому же, экипаж был из филиппинцев, на зарплате которым владельцы судна экономили приличные деньги, да и нам, русским специалистам, платили умеренные деньги.

Какую зарплату платили голландским капитанам, мы не знали, но они не «обижались»…

ВОЗВРАЩЕНИЕ В МУРДАЙК

Из Ларнаки мы взяли курс на Северную Европу, в базовый порт Мурдайк, Голландия. 12 дней перехода по летним и приветливым водам Средиземного моря, Бискайского залива и пролива Ла-Манш прошли достаточно быстро.

Не буду утомлять рассказами о душных вахтах, о напряжении среди членов машинной команды в связи с произведением одного из филиппинцев в старшие командиры.

Второй механик - это по морским традициям начальник машинной команды, который отвечает за эксплуатацию Главного двигателя, рулевых машин, прочего оборудования, наиболее ответственного среди судовых механизмов.

Он распределяет работы среди рядовых членов экипажа, ведёт определённую отчётную документацию, подсчёт наработанных часов и много-много чего другого.

Для старшего механика работать с грамотным, опытным и коммуникабельным вторым механиком, является одним из главных факторов успешной работы на контракте. Да и в советские времена второй механик на судне был одной из основных фигур комсостава. В смешанных экипажах до уровня второго механика в других компаниях филиппинцев не поднимали, максимум - это третий механик.

Но в этой голландской компании решили произвести эксперимент - заменить русского специалиста филиппинским механиком. Вот и не верь после этого пословице, что человек всегда проверяется властью. Так всё и произошло, к сожалению, на моём контракте.

Мы ещё не пришли в Голландию, а филиппинцы уже не замечали моего русского второго механика, а со всеми вопросами бежали к 3-му механику, своему будущему начальнику. Тогда и теперь, моё твёрдое убеждение, что таких замен делать нельзя.

Конечно, многое зависит от человека, но филиппинский менталитет очень отличался от нашего. Второй механик для них это уже «Босс», они прогибаются перед ним, а тот воспринимает всё это как должное.
Даже со мной он стал разговаривать другим тоном!

По случаю нашего возвращения в базовый порт, решили организовать праздник для экипажа, так называемое «Патио», на верхнем мостике.

Конструкция корабля спроектирована так, что прямо перед иллюминаторами рулевой рубки имеется обширная площадка. Там поставили переносные металлические жаровни, и филиппинцы выдали своё фирменное блюдо. На решётки положили куски курицы, мяса, рыбы и тушки кальмаров. Всё это прожарили до черноты, а потом каждый брал с жаровни то, что ему нравилось. Капитан выставил несколько ящиков пива и пару бутылок виски!

Если раньше эти праздники были в душной столовой, то теперь всё это переместилось на свежий воздух. Музыка гремела, все расслаблялись!

В Мурдайк приехал суперинтендант, он привёз с собой запасные компенсаторы для Главного двигателя и прочее мелкое техническое снабжение, кое-что из инструмента. На все мои жалобы относительно плохой работы фреоновых и воздушных компрессоров никакого внятного ответа я не получил, а он вызвал 3-го механика и вёл с ним длительные беседы, не знаю только о чём.

На следующий день улетел мой второй механик Андрей, а прилетел новый 3-й механик, филиппинец. Новоиспечённый второй механик переселился на нашу командирскую палубу, и началась новая глава в моей жизни на этом корабле.

В это же время сменился капитан, и приехал сменный капитан, тоже голландец. Он мало чем отличался от первого капитана, разве, что ростом, а поведение, отношение к делу и привычки были те же самые.

«БЕАТРИКСХАВЕН» В ПОРТУ МУРДАЙК

ВТОРОЙ КРУГ

В этот раз все автомобили стали грузить здесь же, в Мурдайке. Но эти автомобили были совсем другой кондиции, достаточно изношенные, а если были престижные марки типа Мерседес или Ауди, то километраж на них был не менее 100 тысяч км.

Все автомобили грузили трое суток, а после полной загрузки мы должны были совершить второй круг в Средиземноморье. Некоторые порты были уже нам известны, только появились названия новых портов, куда мы должны были отвезти этот автомобильный ширпотреб: добавились Мальта и два турецких порта - Mersin, Gemlike.

Ушли мы из порта Мурдайк 21 июня и взяли курс на Гибралтарский пролив, а потом мы должны зайти в порт Ла-Валетту, остров Мальта.


ОСТАНОВКА ГЛАВНОГО ДВИГАТЕЛЯ

Новоиспечённый второй механик весь светился от счастья, а вот я никакой радости не испытывал, особенно, когда познакомился поближе с новым 3-им механиком. Он был из разряда тех филиппинцев, которые не получили никакого технического образования, кроме курсов, где преподавали основы судового оборудования для мотористов, а потом они набирали плавательский ценз и получали разряд механика.

В основном, все филиппинские механики так и продвигались по служебной лестнице - заканчивали на берегу курсы, потом морской ценз, назначение на судно. Если механик дружил с головой и к ней прилагались умелые руки, то такие специалисты действительно являлись ценными и грамотными помощниками на судне. Но, к сожалению, большая часть филиппинцев бездумно выполняла указания механиков
и создавала определённые трудности в работе с ними.

Списать или убрать такого специалиста с судна было практически невозможно - так как за него вступалась вся филиппинская братия, и профсоюз на берегу. Капитаны, зная это, редко брались за списание филиппинца. Вот такой специалист и прибыл ко мне в должности 3-го механика.

Он менял меня с вахты, и я давал ему некоторые распоряжения по выполнению тех или иных работ по его заведованию или другие указания. Он бездумно смотрел на меня и на каждое указание, и распоряжение отвечал фразой: «Yes, sir». Беда в том, что отвечая так, он не понимал, что ему нужно делать и как это делать.

Вызывал в машину второго механика и тот ему рассказывал, что и как нужно делать. Понятно, что первое время любому механику нелегко на новом судне, но он не понимал элементарных вещей - как включить насос, сепаратор, компрессор и т. д.

Потом он устроил нам остановку Главного двигателя в проливе Ла-Манш.

Для непосвящённых маленькая справка: Главный двигатель расходует топливо из мазутной расходной цистерны, а кроме неё есть ещё две отстойные цистерны, куда закачивается мазут. Потом сепаратором из этих цистерн мазут закачивается в расходную цистерну, и оттуда насосы поставляет мазут через фильтры на двигатель.

3-й механик не запустил сепаратор, и Главный двигатель высосал всё топливо из расходной цистерны, а потом из всей топливной системы на двигателе. Когда в трубах остался только воздух - Главный двигатель заглох, остановился, а так как работал навешенный валогенератор, то погасло электричество, и наступила тишина…

Это было уже второе обесточивание судна и снова в проливе Ла-Манш. Если первый раз мы быстро обнаружили неисправность в валогенераторе (сгорело реле), то сейчас пришлось затратить много времени, прежде, чем разобрались.

Самое интересное, что не работал указатель уровня мазута (стеклянная трубка) на мазутном расходном танке, стекло было чёрным, в мазуте, а танк пустым. Когда стало понятно, что в расходной цистерне нет мазута, то пришлось не только запустить сепаратор и заполнить цистерну.

Пришлось отдавать 16 топливных трубок на всех навешенных топливных насосах, прокачивать систему, чтобы выгнать воздух из трубок и заполнить систему мазутом. Работа было объёмная - большого диаметра трубки отдать на горячем двигателе и прокачать, потом снова обжать, не простая задача, а тут ещё постоянные запросы из компании о том, что случилось, какая причина остановки и прочие вопросы.

Несколько часов нам понадобилось, чтобы всё сделать, запустить Главный двигатель и тронуться в путь своим маршрутом.

Все мы понимали, кто нам устроил эту аварию, но когда я сделал замечание 3-му механику, чтобы он был внимательнее на вахте, то второй механик и все филиппинцы грудью встали на его защиту, оправдывали его. Комментарии, как говорится, излишние…

Это только самый большой прокол в работе 3-го механика, а сколько было других, то весь рассказ можно посвятить этому горе-механику.

КАРТА МАЛЬТЫ

ЛА-ВАЛЕТТА. МАЛЬТА

Вот уже июль на пороге, и мы приближаемся к острову Мальта, который я имел счастье неоднократно посещать, работая на других судах.

Мальтийский архипелаг, состоящий из островов Мальта, Гоцо и Комино, расположен в самом центре Средиземного моря, на удалении всего лишь около 90 км от Сицилии.

История Мальты неразрывно связана с рыцарским орденом иоаннитов, которые принесли на Мальту самобытную высокоразвитую культуру.

В 1556 году турецкий султан Сулейман Великолепный выступил против Мальты, имея в своём распоряжении сильный флот и многочисленную армию, чтобы положить конец рыцарскому ордену. Осада длилась несколько месяцев и велась с крайней жестокостью.

Я с содроганием читал в исторических документах, как в целях деморализации противника, не чурались даже забрасыванием пушками в ряды врага голов погибших рабов. Рыцари держались стойко и одержали победу, получив помощь от резервной армии с Сицилии. Орден иоаннитов под предводительством Великого Магистра француза Жана Паризо де Ла-Валетты снова с успехом защитил южный фронт Европы от турок. В честь отважного защитника мальтийцы назвали столицу его именем.

Ла-Валетта - столица мальтийской республики. Крупный средиземноморский порт построен после знаменитого разгрома турок в 1565 году. После того, как летом 1798 года Мальта без боя сдалась французам, Мальтийский орден рыцарей остался без Великого магистра и без места.

За помощью рыцари ордена обратились к российскому императору Павлу I. 16 декабря 1798 года Павел I был избран великим Магистром Мальтийского ордена, в связи с чем, к его императорскому титулу были добавлены слова: «…и Великий Магистр Ордена св. Иоанна Иерусалимского».

ВХОД В ГАВАНЬ ЛА-ВАЛЕТТЫ

Серьёзных последствий увлечение императора рыцарской романтикой не имело, и после его смерти Мальтийский орден в России приобрёл исключительно декоративное значение.

На Мальте нет ни гор, ни рек. Распаханные террасами на склонах холмов поля, разделяемые друг от друга каменными оградами, являются самой характерной особенностью мальтийского ландшафта.

Пришвартовались к одному из причалов порта, и началась знакомая до мелочей подготовка к выгрузке автомобилей. Стоянка предполагалась короткой, и желающих идти в город, кроме нескольких, матросов-филиппинцев не было.

Мне этот порт и город были хорошо знакомы, и даже если бы была возможность идти, то я бы отказался. Свежий бриз и влияние моря даже при самых высоких летних температурах не допускают сильной жары.
Это связано также с тем, что на Мальте нет высоких гор или высоких отелей, которые бы закрывали естественное проветривание улиц и морских пляжей.

Может быть, мальтийцам там и комфортно, особенно на пляжах, но в действительности вспоминается, что когда попадаешь в центр города, то хочется моментально зайти в любой прохладный бар и сидеть там за бокалом пива.

К вечеру закончилась выгрузка автомобилей, оформили документы, мы подготовили Главный двигатель и системы к выходу из порта.

Идём в Турцию, порт Mersin.

КАРТА ТУРЦИИ

МЕРСИН. ТУРЦИЯ.

После суточного перехода зашли в турецкий порт Мерсин, который расположен на юго-восточном побережье Турции.

Мерсин - столица одноимённой провинции, один из самых красивых и необычных городов средиземноморского побережья Турции, поистине жемчужина страны, не зря его называют Турецким раем. Целебный воздух с гор Тороси, круглый год сухой и тёплый климат Мерсинского побережья, запах цитрусовых садов действительно делают жизнь человека райской.

Провинция Мерсин известна также тем, что Марк Антоний подарил Клеопатре в качестве свадебного подарка земли между Мерсином и Аланьей. Местность начала заселяться в 7 тысячелетии до н. э. и город упоминается многими античными авторами. Во времена Древней Греции он носил имя Зефирион.

После расцвета Константинополя торговля сместилась туда, и Мерсин потерял своё значение, а позже он переименован в Адрианополис, в честь императора Адриана. Благодаря порту, Мерсин имеет морское сообщение с более чем 100 международными портами. В Мерсине построено одно из самых самое высоких зданий в Турции - 177м., пятидесятидвухэтажное здание построено в 1987 году.

Мерсин даже с моря поражает большим количеством великолепных пляжей. Берег зеленеет бесконечными массивами апельсиновых и лимонных рощ, а территория муниципалитета на 49, 5% покрыта лесами. Иногда ветерок доносит до нас эти божественные запахи цитрусовых. Это Турция!

В Турции мне посчастливилось быть в городе Стамбуле, довелось побродить по улицам этого прекрасного города, пожить в великолепной гостинице. Но больше мне не довелось выходить на улицы турецких городов, хотя мы заходили в турецкие порты Измир, Мерсин, Бандырма.

Троя на карте Турции

Вот и этот мой заход в прекрасный порт Мерсин ограничится только визуальным осмотром города и надеждой, что в следующий мой заход выйду в город познакомиться с достопримечательностями и будет возможность походить по улицам турецкой жемчужины.

У причала мы здесь стояли всего несколько часов, выгрузили большегрузные автомобили, какие-то дорожные машины и несколько десятков легковых автомобилей.

Следующим будет порт Гемлик, а потом уже известный порт Пирей, и последним порт Бейрут. На этом заканчивался наш вояж в Средиземноморье.

На все заходы в 7 портов мы затратили 9 дней, в среднем по одному дню на каждый порт. Нужно ещё учесть время переходов из одного порта в другой и время, потраченное на ожидание властей во время приходов и отходов.

Если говорить честно, то это был очень напряжённый график, ведь мне, как старшему механику, необходимо было быть всё это время швартовок в машинном отделении. Нести вахту в машинном отделении мне приходилось по графику, и время, которое я находился в ЦПУ во время швартовок, никто не учитывал. Это участь всех старших механиков.

После выхода из порта Мерсин нам предстояло пройти на север и завезти оставшиеся автомобили в порт Gemlik. Прошли Эгейское море и вот по правому борту проходим город Чанаккале, в 30 км от которого расположена знаменитая Троя (Илион), главный город земли Троада на северо-западе Малой Азии. Об истории города рассказал Гомер в своей бессмертной поэме «Илиада». Эта история долгое время расценивалась как миф, пока руины города не были раскопаны в 1871 году археологом-любителем Шлиманом.

Считавшаяся иллюзией великого Гомера, мифологическая Троя, в которой тогда разворачивались события эпического боя между греками и троянцами в 13 веке до н. э., предстаёт в виде грандиозного археологического плацдарма.

Гомер обессмертил Трою в своём повествовании о Приаме, Гекторе, Парисе и прекрасной Елене. В результате раскопок обнаружены развалины городских стен, фундаменты зданий, храм, театр, свидетельствующие о девяти эпохах в истории города.

Взятие Константинополя

Читаешь об этих временах и осознаёшь, как ничтожно время, отпущенное тебе на жизнь, и как безжалостно время, когда исчезают такие великие империи и города. Меня, как моряка, греет мысль, что и мои морские пути пролегали почти рядом с такими бессмертными историческими памятниками.

Город Чанаккале стоит у узкого, шириной 1200 метров, входа в пролив Чаннаккале, который соединяет Эгейское и Мраморное море. В 1451 году султан Мехмет II построил одну крепость на европейской стороне пролива Чанаккале под Килитбахиром, а вторую, на азиатской стороне под Чименликом, таким образом, поставив под контроль все корабли, проходящие через пролив.

Пассажирские и автомобильные паромы курсируют у нас под носом между этими портами, воды пролива бороздят яхты и прогулочные теплоходы с туристами на борту.

Столица Византийской империи Константинополь была захвачена турками-османами под предводительством султана Мехмета II 29 мая 1453 года. Это повлекло за собой уничтожение Восточной Римской империи и смерть последнего византийского императора Константина. Победа дала туркам господство в восточном бассейне Средиземного моря.

Многие историки считают падение Константинополя ключевым моментом в европейской истории, объясняя это крушением старого религиозного порядка, а также применением в ходе сражения новых военных технологий, таких как порох и артиллерия.

Падение Константинополя также перекрыло главный торговый путь из Европы в Америку, что заставило европейцев искать новый торговый путь и, возможно, привело к открытию Америки и началу эпохи великих географических открытий.

КАРТА ТУРЦИИ

ГЕМЛИК. ТУРЦИЯ

Прошли знаменитый пролив Чанаккале и вошли рано утром в Мраморное море.

Всё это время нещадно палит солнце, и только благодаря тому, что мы на ходу, улавливается встречный ветерок, который даёт хоть какой-то приток свежести в душные жилые помещения и, посылаемый вентиляторами вниз, в машинное отделение, помогает турбинам Главного двигателя, другим механизмам, которые жаждут охлаждения, но не могут об этом сказать…

Истории этого древнего города может позавидовать не один знаменитый город. В древности Гемлик был греческим портом под названием Киос, лежит на северо-западе Турции, на берегу Гемликского залива Мраморного моря, в 30 км от порта Бурса.

Город был основан около 630г до н. э. как колония Милета и получила название Киос. Благодаря удобной гавани Киос превратился в крупный торговый центр и главный центр торговли с Фригией.

Потом персы захватили город и правили им более ста лет, пока Киос не был освобождён Александром Македонским.

Во времена расцвета Византии Киос становится резиденцией патриарха и летним местом отдыха Византийских императоров и стал одной из баз крестоносцев.

Город был захвачен Османами в 1336 году, а после Первой Мировой войны с 1920 года по 1922 год находился под контролём Греции. В 1923 году греческое население было вынуждено оставить родную землю, а город переименован в Гемлик

После того, как я узнал историю этого города, стало обидно, что христиане не смогли удержать в своих руках свои земли, политые их кровью и веками возделываемые из поколения в поколение.

ПАНОРАМА ГОРОДА ГЕМЛИК

Нас поставили у причала небольшого порта, где уже всё было подготовлено для выгрузки автомобилей и другой техники. Кроме нескольких десятков автомобилей, нам пришлось выгружать какую-то дорожную технику, крупные бульдозеры, машины-катки и ещё машины, названий которых я не помнил, да меня это особенно и не интересовало.

Поздно вечером закончились разгрузочные работы на палубе, а в машине за это время произвели чистку кингстонных фильтров. В турецких портах Мерсин и Гемлик, вокруг борта всегда собиралась смесь из каких-то водорослей, остатков камыша и прочего плавучего растительного материала.

Каким-то образом часть из этого зелёного хлама засасывалась в кингстоны, а потом накапливалась на сетках фильтров. Температуры заборной воды здесь не опускались ниже +28 градусов Цельсия, и если недостаточно проходит воды к насосам от кингстонов, то начинала звенеть сигнализация, которая извещала: «Ребята, вода скоро закипит, сделайте что-нибудь!».

Хорошо, если на ходу, там вода похолоднее, но в порту часто бывали такие ситуации, что вытаскивали сетки не останавливая двигателей. Но это только сетки маленьких фильтров, а большие кингстоны можно чистить, только отсекая их по очереди из системы, раздельным клинкетом.

Очень интересно, когда нам к борту подвозили частные предприниматели оливки разных сортов и оливковое масло по «смешной» низкой цене. Нужно отдать должное капитану, который распорядился, чтобы повар затоварился оливковым маслом первой отжимки. Кроме того, он лично выбрал и закупил несколько
5-ти литровых металлических банок чёрных оливок, которые мы с ним употребляли и днём, и вечером во время обедов и ужинов.

Известно, что возделывание оливок началось 6000 лет назад в регионе Миласе, на территории, где сейчас располагается современная Турция. Известные своими целебными свойствами оливки и оливковое масло распространились вскоре по всему побережью Средиземного моря. В те далёкие времена оливковое масло называлось «жидким золотом», и оно было предметом первой необходимости и одно из ценных товаров.
За свою долгую историю оливковое масло выступало в разных категориях, от денег до лекарств, и неотделимо от культуры Средиземноморья.

Оливковые деревьям приписывались божественное происхождение, египтяне считали, что бог Изида научил людей выращивать и использовать оливки. Греки же верят, что это Афина, богиня мудрости, даровала человеку оливковые деревья, победив в состязании среди богов на самое полезное дерево. В 17 веке оливковые деревья перебрались за океан, однако климат Нового Света не такой умеренный, как на берегах Средиземного моря, не позволил получать там оливковое масло такого же качества, вкуса и пользы, как традиционные Европейские.

Если сравнить производство оливкового масла в тоннах, то получатся такие цифры: производство в странах Европы - 159 тонн, все другие страны - 148 тонн, а только одна Турция - 136 тонн! Вот такая оливковая страна!

Филиппинцы оливки не ели, но на оливковом масле охотно жарили рыбу и свою любимую свинину. Наши филиппинцы были христиане-католики. Филиппинцы имели разное вероисповедование, были христиане-католики и мусульмане. Но в рейсы никогда не отправляли смешанные экипажи, вместе работали моряки только одного вероисповедования.

Мне как-то пришлось работать в Америке почти целый год и при мне сменились два филиппинских экипажа. Первые 6 месяцев я работал с католиками, а им на смену прислали филиппинцев мусульманского вероисповедования. Мне рассказывали, что они друг другу оставляют какую-нибудь техническую неисправность, о которой не говорят, а после отлёта смены на судне начинаются «чудеса».

Так вот, мои христиане-католики оставили мусульманам открытые замерные пробки кормовых балластных танков, которые находились в машине, под машинными плитами. Когда мы начали качать балласт в кормовые танки, из этих пробок под давлением хлынула вода и затопила нам все льяла. Хорошо нашли быстро, а так могли бы и машину утопить!

После выхода из Турции нам предстоял переход в Европу, снова в английский порт Sheerness, а потом в Гамбург и Антверпен.

УГЛЕКИСЛОТНАЯ УСТАНОВКА СУДНА

Заход в базовый порт Мурдайк в графике не предусматривался, но мне этот заход был необходим, потому, что поломки и выходы из строя фреоновых компрессоров участились, и нужно было менять воздушные конденсаторы, которые мы мыли и чистили почти каждый день. С этими компрессорами была связана углекислотная установка тушения пожаров в трюмах и в машинном отделении.

На всех судах, где мне пришлось работать, углекислотная установка находится в отдельном помещении, где углекислый газ находится в баллонах, по 70-80 кг. На каждый объект: малярное помещение, несколько трюмов, машинное отделение задействовано определённое количество баллонов, которые связаны между собой особым приводом. Например, во время пожара в машинном отделении выключается вентиляция, останавливают все работающие механизмы, закрывают все двери и люковые отверстии вентиляции. Только потом, убедившись, что весь экипаж наверху и в машинном отделении никого нет, дёргают за привод и выпускают газ из всей секции баллонов, предназначенных для тушения пожара в машине.

Здесь же была совершенно иная система. В отдельном большом помещении, на верхней палубе, были установлены два огромных баллона, не помню, какой ёмкости, и каждый баллон охлаждал свой фреоновый компрессор!

Один баллон был для машинного отделения, второй для помещений, где размещались автомобили. Если компрессор работал плохо, недостаточно охлаждал газ в баллоне, то манометр тут же указывал повышение давления газа в баллоне.

Всегда было страшно даже представить, что давление поднимется до максимального, и газ начнёт стравливаться через предохранительные клапана, как на паровом котле. Выходящий газ заполнит помещение, через двери выйдет наружу, а там под действием встречного ветра будет распространяться по всему судну. Это углекислый газ, причём газ концентрированный, вдохнёшь один раз, и мало не будет!

Вот я и сидел, (кроме вахты и швартовок в ЦПУ), у этих компрессоров, промывал радиаторы, продувал их воздухом, и мысленно молил бога, чтобы эти компрессора не остановились совсем, не отрывал глаз от стрелки манометра.

Мне всё время казалось, что стрелка ползёт вверх, и это уже было как наваждение!

Спать нормально я тоже не мог - жарко, душно, и меня тянуло как магнитом к баллонам. Самое плохое, что я не мог ни с кем поделиться своими страхами, опасениями, а перед филиппинцами это показывать было нельзя ни в коем случае. Если они заметят твою неуверенность, твою слабость, то можешь списываться с судна, они перестану видеть в тебе командира. Тогда уже всё, ты «потеряешь лицо», как говорят!

Время шло, уже позади два месяца контракта, а сколько уже было всевозможных тревог, волнений, и не трудно уже представить, что впереди не стоит ждать улучшений.

ТРЕТИЙ КРУГ

Начинался третий круг моей автомобильной эпопеи, и наш следующий порт захода был английский порт Shernees. Единственной отрадой этих рейсов было то, что погода нас не тревожила, и мы ни разу не попали даже в небольшое морское волнение - тишь, гладь!

Всё шло по графику, который мы до сих пор исправно соблюдали. После Ширнесса пошли в Гамбург, потом в Антверпен.

На этот раз грузили такой автомобильный металлолом, что просто непонятно было - кто же такой хлам будет покупать? Потом всё просто объяснилось. Одним из заходов был запланирован Триполи, ливийский порт, куда и был предназначен этот железный хлам.

На борт грузили разбитые, помятые, без двигателей, без ходовой части автомобили. Часть из них, оказывается, идёт не только в Триполи, но и в Бейрут. Говорят, что там из них делают конфетки, настолько хорошо поставлена у них ремонтная база. Дай бог!

В Антверпене снова приняли бункер, но на этот раз не страшно было бегать с борта на борт среди этого мёртвого железа.

Полная загрузка в Антверпене и мы пошли шлюзами, каналами, проливами в африканский порт Триполи, когда-то привлекавший нас возможностью «озолотиться», т. е. приобрести золотые украшения по довольно низкой цене.

КАРТА ЛИВИИ

ТРИПОЛИ. ЛИВИЯ

Мы идём в порт Триполи - столицу Ливии, государства в Северной Африке, на побережье Средиземного моря, самая восточная страна Магриба.

На западе Ливия граничит с Алжиром, на северо-западе с Тунисом, на юге с Чадом и Нигером, на юго-востоке с Суданом, на севере омывается Средиземным морем.

У Ливии очень бурная, порой драматическая история, и мне хочется об этом написать. Римляне объединили Ливию, и в течение 400 лет Триполитания и Киренаика считались процветающими римскими провинциями. Затем Ливия была захвачена вандалами, потом Ливия входила в состав Византии, а потом была завоёвана арабами и включена в Арабский халифат. Переселение в Ливию арабских племён привело постепенно к арабизации местного населения, здесь распространился ислам.

В 1551 году Ливия была захвачена Османской империей и ей управляли янычарские беи. Они превратили побережье Ливии в базу для пиратства в Средиземном море. В 1951 году Ливия была провозглашена независимым суверенным государством во главе с королём Идрисом I.

В 1969 году свергли короля Ливии Идриса I группой офицеров ливанской армии во главе с капитаном Муаммаром Каддафи. Провозгласили Ливийскую Арабскую республику. В 1977 году ЛАР переименовали в Социалистическую Народную Ливийскую Арабскую Джамахирию.

Вот в эту Арабскую Джамахирию я заходил не один раз, и вот теперь снова мне «посчастливилось» увидеть этот порт, и испытать снова арабское гостеприимство. Оно заключалось в том, что нас здесь проверяли так, словно мы были поставщиками героина или оружия. Проверяли нас таможенники в чёрной униформе.

По каютам, по служебным помещениям, по палубным помещениям - они проверяли всё, используя щупы, фонари и прочую аппаратуру, назначение которой мы не знали. Потом, взяв у капитана по несколько блоков сигарет, с гордым видом сошли по трапу, сели в джипы и уехали.

ТРИПОЛИ - СТОЛИЦА ДЖАМАХИРИИ

Начали выгрузку автомобильного хлама. Подъехали специальные погрузчики, которые цепляли те автомобили, которые были не на ходу и оттаскивали в сторону.

Там стоял кран, который грузил их в кузов большого грузовика, который отвозил эту
«драгоценность» по одному ему известному адресу.

Вся эта операция занимала достаточно много времени, выхлопного дыма было больше, чем обычно, а с неба жарило немилосердно яркое солнце.

Гортанные крики арабов, сигналы автомобильных клаксонов, погрузчиков и грузовых автомобилей создавали неповторимый по колоритности шумовой оркестр, на который откладывала свою горячую печать африканская жара и сизый туман выхлопных автомобильных газов.

Эта картинка врезалась мне в память на всю жизнь, и когда я потом работал на других судах и встречал в портах автомобилевозы, мне было жалко этих парней. Я знал, как им даётся этот труд!

Выгрузка автомобильного хлама заняла двое суток, а потом нам дали задание следовать в порт Александрию, следующий порт Бейрут, затем в Пирей и Мерсин.

Я уже рассказывал об Александрии, Бейруте, Пирее и Мерсине. За это короткое время там ничего не изменилось, только в Бейруте затратили около суток на выгрузку битых автомобилей. Странная метаморфоза: прошлый раз привезли самые новые авто, а сейчас один металлолом. Видно существует большая разница между богатыми и бедными, как ни в одной другой стране, куда мы привозили машины.

После выхода из Мерсина, где мы выгрузили последние автомобили, поступило указание следовать в порт Ларнака, остров Кипр.

В этом порту нам загрузят картофель в мешках, и мы должны будем отвезти его в Англию, порт Ширнесс (Shirness).

ГОРОДСКИЕ ПЛЯЖИ ЛАРНАКИ

ЛАРНАКА. ОСТРОВ КИПР

Ларнака - город, расположенный на берегу одноимённого залива Ларнака, Средиземного моря. Основан финикийцами в 13 веке до н. э. как город Цитиум.

Во время оттоманского и британского правления город стал главным торговым центром острова, но потом он уступил свои позиции Фамагусте, а потом Лимассолу.

Это третий по величине город на Кипре, после Никосии и Лимассола, а территории его прекрасных пляжей протянулись на 25 километров.

Я уже рассказывал о Кипре и об этом городе, но в прошлый заход в этот порт не имел возможности выйти в город.

Нас поставили к причалу недалеко от гавани, где пришвартованы сотни яхт, а через несколько сотен метров просматриваются пляжи Ларнаки и отели, кафе и ресторанчики, которые располагаются вдоль пальмовой аллеи, параллельно пляжной линии.

Мы зашли в субботу, во второй половине дня, а загрузка картофелем будет производиться только в понедельник. Какое счастье выпало мне, просто не верится.

В моём распоряжении завтрашний воскресный день, и никто и ничто не помешает мне за 2, 5 месяца работы на этом «чудо-корабле» покинуть борт и уйти в увольнение!

На следующий день, организовав суточную вахту, я с самого раннего утра ушёл в город. Меня, всё это время, что я здесь работал, не покидала мысль: «Какая такая нужда может заставить уважающего себя и знающего специалиста, работать на этом судне несколько контрактов?». Эти свои мысли я относил к предыдущему старшему механику, который работал на этом судне достаточно долго, два года, а может быть и больше.

Вразумительного ответа я не находил, но, наверное, ему не пришлось работать на лучших кораблях, а может быть его устраивала такая постоянная напряжённость и он получал от этого кайф. Сомневаюсь, конечно, но мне кажется, что впереди ещё будут отказы и другие «непредвиденные» случаи. Так оно и случилось, но об этом напишу позже.

ЛАРНАКА - ПАЛЬМОВАЯ АЛЛЕЯ

Меня сопровождала на этом судне моя фирменная болезнь - артрит, и когда начиналось воспаление, то эту боль не передать. Вот с этой болью, воспалился большой палец на левой ноге, я и похромал в Ларнаку. Идти к центральной пальмовой аллее пришлось более часа, учитывая мои остановки, но я шёл, невзирая на боль, уже просто из самолюбия.

Зашел на пляж, залез в воду по колено, и отмокал, сколько хватило сил стоять в воде. Серо-жёлтый песок или мелкая серая галька, иногда перемешанная с песком и ракушечником. Море неглубокое, идеальное место для купания и принятия солнечных ванн. Все магазины и сувенирные лавочки тоже располагались недалеко от пляжной линии. Магазины Ларнаки достаточно хорошо снабжены товарами и всевозможными сувенирами. У меня была одна, но пламенная страсть - я в каждом порту, где мне приходилось бывать, покупал сувениры и открытки с видами города, словно знал, что когда-нибудь буду описывать эти города и их достопримечательности.

Если в любом другом городе главным местом обычно является какая-нибудь площадь, то в Ларнаке излюбленным местом туристов и местных жителей всегда была живописная набережная Финикудес, или набережная финиковых пальм.

Мне недосуг было любоваться красотами города, да я и не мог это сделать из-за того, что мои передвижения были кратковременными и не на большие расстояния.

Я бродил из одного сувенирного магазина в другой, и не мог решиться, что приобрести. Сувениры были очень красивые, добротно изготовленные, представляющие древнюю культуру Греции, Рима и Византии. Затоварился так, что сумка оттягивала руки, но, как говорят: «Своя ноша не тянет», поэтому я добросовестно таскал этот груз.

ЦЕРКОВЬ СВЯТОГО ЛАЗАРЯ

Долгое время Ларнака была под турецким игом, что отложило определённый отпечаток на архитектурный облик города.

Одна из главных достопримечательностей Ларнаки - церковь святого Лазаря, являющаяся христианской святыней. Церковь построена в 9 веке на месте могилы Лазаря, а в самой церкви хранится часть его мощей.

Рядом с христианскими святынями располагается мечеть, и старинная церковь времён Византии, по преданию построенная самими ангелами.

Конечно, я не мог уйти с набережной Ларнаки и не посетить на прощанье какой-нибудь ресторанчик или таверну, где можно попробовать блюдо национальной кипрской кухни.

По совету лоцмана, который заводил наше судно в порт, одним из любимых мест жителей Ларнаки уже давно стала таверна Alexander.

В основе кипрской кухни - мясные блюда и блюда из овощей. Морепродуктов в рационе не очень много, потому, что рыба у берегов Кипра практически не ловится, её доставляют из других регионов Средиземноморья и всего мира.

КИПРСКОЕ «МЕЗЕ»

Главным традиционным блюдом считается мезе. Я первый раз пробовал кипрскую кухню и спросил у официанта, что мне заказать? Он плохо говорил по-английски, но я разобрал слово «мезе». «Мезе» так «мезе». По стоимости в меню это выходило где-то на десять долларов. Но когда мне стали приносить все эти закуски, стало понятно, что одному с этим справиться сложно, или надо было, не есть пару дней.

А «мезе» - это скорее целый гастрономический ритуал, в котором важную роль играет порядок подачи примерно 20 яств.

Сначала принесли лёгкие салатики, кусочки разного сыра, маринованные и солёные оливки, зелень разная, кусочки помидоров и огурца, дольки красного перца и маленький зелёный острый перчик.

Всё это довольно небольшими порциями, затем немного морепродуктов, и снова мясные блюда, но уже полноценные, а под конец трапезы сладкие блюда и фрукты.

КОММАНДАРИЯ

Мне порекомендовали заказать бокал кипрского вина «Коммандария» по вкусу похожее на португальский портвейн. Это вино разливают по бутылкам после 10 лет выдержки.

Винные традиции на Кипре насчитывают 4000-летнюю историю, кипрское вино пили даже египетские фараоны, им восхищался в своих стихах сам царь Соломон. Киприоты говорят, что ради этого вина Ричард Львиное Сердце решил завоевать Кипр.

«Коммандария» - самое старое вино в мире, воспетое ещё Гомером и известное со времён крестовых походов. Вот такое прекрасное и знаменитое вино мне предложили в этой таверне. Принесли пузатую, необычной формы бутылку и налили вино в бокал. Вино имело темно-коричневый цвет, букет с нотками сухофруктов и пряностей, необычный мягкий вкус, рассказать о котором словами не берусь.

Это было настоящее «царское вино» - виноградное специальное десертное красное! Конечно, одним бокалом не обошлось, но после такого «мезе» можно было выпить и не одну такую бутылку.

Я сидел в прохладной таверне, разомлевший от хорошей еды и прекрасного вина, а висок сверлила мысль: «Что там, на судне, как там углекислотные баллоны, как воздушные компрессора?». Но расслабляться нельзя, так как нужно ещё дохромать по этой жаре до судна, и донести сумку с сувенирами. Расплатился с официантом, а всё удовольствие пообедать в этой таверне мне обошлось в 30 долларов. Божеская цена!

Дорога домой всегда бывает короче, на самолюбии и характере я хромал больше часа, пока ступил ногой на кормовую палубу. Странное она производила впечатление. Пустая, без рычащих моторов автомобилей, зачищенная от мусора, и вымытая матросами до палубной краски. На судне тихо, большая часть экипажа воспользовалась передышкой и ушла в город.

Моя суточная вахта через день. Какое счастье, которое я ощутил за эти несколько часов! Началась погрузка картофеля, который вырастили на Кипре. Он упакован в белые полиэтиленовые мешки, которые большими грузовиками подвозят к кормовой рампе. Несколько мешков было повреждено, их отложили в сторону, но мы могли оценить визуально, что картофель был размера больше куриного яйца с красноватой кожурой.

Здесь мешки укладывают на деревянные поддоны, и потом электрокарами, через кормовую рампу завозят внутрь судна и укладывают мешки друг на друга. Сначала опускали мешки лифтом вниз, пока не заполнили нижнюю палубу, потом стали складировать мешки на главной палубе.

Я не представляю, сколько тонн картофеля было погружено, меня это тогда не интересовало. Но по моим грубым подсчётам завезли и погрузили не менее 7-8 тысяч тонн.

Грузчики киприоты работают не торопясь, с частыми остановками, длительными передышками на принятие пищи. Закончили погрузку на следующий день к вечеру.

ВОЗДУШНЫЕ КОМПРЕССОРА

Одной из головных болей были воздушные компрессора. Раньше, при прежнем старшем механике, их использовали для подачи воздуха на палубу, где матросы воздушными машинками счищали ржавчину и старую краску.

«Воздух на палубу» - эта просьба всегда вызывала у меня неприятие и внутреннее сопротивление. Сколько мною было потрачено нервов, чтобы доказывать капитанам и старшим помощникам капитанов, что воздушные компрессора предназначены только для закачки воздуха в пусковые баллоны Главного и вспомогательных двигателей, а нередко в специальный баллон хознужд, откуда воздух распределялся на автоматику двигателей, топливных сепараторов и прочих механизмов, у которых была воздушная автоматика.

От такого же баллона воздух на некоторых судах снабжался тифон, когда судно шло в тумане, или плохих погодных условиях, и подача воздуха из баллона по требованиям навигации была непрерывной и закрывалась по приходу в порт.

Так вот, когда появились первые воздушные машинки для очистки палуб, и началась эта «тихая» война. Если старший механик, или второй механик не сопротивлялись, там была прекрасно зачищенная палуба и «угробленные» воздушные компрессора. Там, где капитан понимал важность наличия исправных и работоспособных воздушных компрессоров, то на судне устанавливали компрессор хознужд со своим баллоном, и вопрос использования воздуха был грамотно решён. Эта проблема касалась старых судов, а уже на новых кораблях с постройки стоял свой воздушный компрессор для палубных нужд.

Я так долго об этом рассказывал, чтобы разъяснить ситуацию, сложившуюся у меня на судне. С самого начала моего контракта, когда я увидел, что компрессора работают почти без остановки, и, что никто не контролирует подачу воздуха, я запретил выдавать воздух на палубу. Разрешил открывать воздух на тифон и для некоторых судовых работ.

Конечно, это вызвало ожесточённое недовольство старпома, боцмана, филиппинцев и они пожаловались капитану. Всегда звучал один вопрос: «Почему при прежнем старшем механике на палубе был воздух, а при этом стармехе воздух давать нельзя?».

Объяснил капитану, что воздушные компрессора плохо работают, Зипа нет, и в любой момент можем остаться вообще без воздуха! Голландский капитан меня понял и стал на мою сторону, но компрессорам от этого легче не стало, а в моё отсутствие филиппинцы частенько договаривались между собой, и всё продолжалось, как и раньше.

На вахте, когда смотрел, как «захлёбываясь» работают компрессора, брала злость, и мысленно проигрывая ситуацию, что вот-вот не будет и воздуха, мне думалось: «Ну, кто мешал выписать Зип, отремонтировать компрессора и спокойно продолжать работать? Так же это относилось и к фреоновым компрессорам углекислотной установки.

Задним умом мы всегда крепки, но в такой ситуации, на иностранном судне, я был впервые. Если старший механик, думающий, и грамотно объяснит ситуацию своему суперинтенданту, тот никогда не откажет в помощи и доставит Зип на борт судна.

Вот так, случай за случаем, выплывали «родимые» пятна технической эксплуатации, но мне пришлось только пожинать плоды этой эксплуатации, больше ничего.

«БЕАТРИКСХАВЕН» НА ВЫГРУЗКЕ В SHEERNESS

ПЕРЕХОД В АНГЛИЮ

После небольшого отступления по воздушным компрессорам, продолжаю свой рассказ о посещении порта Ларнаки.

Закрыли кормовую рампу, запустили главный двигатель и с помощью лоцмана вышли из порта. Сдали лоцмана и набрали полный ход. Главный двигатель работал в режиме.

Обычно, после набора полного хода, мы переходили на навешенный валогенератор, а вспомогательные двигатели останавливали. По приходу в порт переходили снова на вспомогательные двигатели, так как от них дополнительно работали подруливающие устройства большой мощности. Подрульки использовались при швартовке.

Несколько раз пытались загрузить валогенератор, но безуспешно, так как он не брал нагрузку. Останавливались, и электромеханик проверял всю электросхему, реле, прочие электрические детали, связанные с автоматикой. Положительного результата не получили, и мне пришлось доложить капитану, что так пойдём до самой Англии, а работать будут вспомогательные двигатели.

Сообщили суперинтенданту, который пообещал прислать в Англию специалистов по ремонту генератора и посетовал, что лучше было бы, если бы мы сделали этот ремонт самостоятельно…

Добирались до Англии 10 суток и вот, наконец, взяли лоцмана и пошли к причалам порта Sheerness. Здесь произойдёт выгрузка картофеля, которого так «заждались» англичане!

Подогнали железнодорожные платформы, а у причала уже выстроились в очередь большегрузные грузовики и ждал десяток электрокар. Принимай, Англия, картофель, выращенный киприотами вам на радость!

Пока происходила выгрузка картофеля, к нам на борт поднялись специалисты, которых прислал нам суперинтендант. В красивых синих комбинезонах, с набором электроинструментов, четверо английских специалистов спустились в машинное отделение и приступили к ревизии валогенератора.

Электромеханик предоставил им все электросхемы по валогенератору, и по Главному распределительному щиту, где происходит переключение пакетников и переброс электроэнергии генераторов вспомогательных двигателей на навешенный генератор.

Не скоро сказка сказывается, да только долго английские специалисты пытались разобраться в проблеме невозможности переброса электроэнергии, да так и не смогли разобраться. Мы замучились сидеть несколько часов в ЦПУ и пытаться совершить эту операцию, т. е. каждый раз нужно запускать Главный двигатель и набирать полные обороты. Но всё было бесполезно, валогенератор нагрузку не брал.

Как мне хотелось видеть в этот момент здесь нашего суперинтенданта, который так переживал, что мы своими силами не смогли разобраться в этой неисправности. Специалисты сложили свои инструменты, мы свернули судовые электросхемы и дружески распрощались.

После Англии наш путь лежал в Антверпен, в Бельгию.

Чистка турбонагнетателей.

Выгрузка картофеля шла довольно медленно, и я решил воспользоваться временем и произвести профилактическую чистку двух холодильников турбонагнетателей VTR-500.

При полных ходах двигателя ощущался недостаток приточного воздуха и первой причиной является загрязнение холодильников наддувочного воздуха. Причём одна из турбин давала меньшее давление, чем другая и при работе был слышен посторонний звук, особенно на полном ходу.

Кто эксплуатировал эти большие двигатели, Sulzer 16Z 40/48, тот представляет насколько это объёмная, грязная и труднодоступная работа. Работали все, включая электромеханика.

Сначала демонтаж крышек и десятков крепёжных болтов. Следующая работа связанна с химическими реагентами, определённым временем для обработки химией. После тщательные промывки пресной водой, продувки воздухом и последующей сборкой крышек с крепежом болтов.

Закончилась выгрузка картофеля, и мы тоже завершили свои работы с холодильниками. После запуска двигателя обнаружили, что давление воздуха заметно увеличилось, но посторонний звук на одной из турбин не исчез. Поэтому пришлось нагружать двигатель до появления этого звука, но это было 70 % от мощности двигателя.

Я уже понял, что турбина имеет дефект, но визуально определить нам его невозможно. Теперь мне пришлось сообщать в офис об очередной проблеме с турбиной главного двигателя, такая уж у меня здесь на «Беатриксхавене» сложилась судьба.

Есть любители сказать и подумать, что раньше не ломалось и всё работало, а вот пришёл новый стармех, и начало выходить из строя то одно, то другое оборудование, стали часто ломаться механизмы. Нормальный человек, отработавший в море не один десяток лет, никогда так не подумает и не скажет. Это же смешно, причина ведь не в том, что пришёл кто-то!

Часть механизмов выработала свой срок, часть механизмов не получала нормального ухода и технической профилактики, а некоторые системы и оборудование были просто «запущены» и не ухожены.

Просто так сошлись звёзды, и выпали на мой контракт! Правда, мне от этой мысли и этого понимания обстоятельств не легче, но надо держаться, работать и не сдаваться, да и осталось мне работать один месяц, один последний круг.

АНТВЕРПЕН - ВИД С МОРЯ

РЕМОНТНЫЕ РАБОТЫ В АНТВЕРПЕНЕ

Какое счастье работать в летние месяцы в этих широтах. За три месяца работы ни разу даже не качнуло, даже порой забываешь, что ты на воде. Опасное заблуждение, но я надеюсь, что когда здесь начнётся круговерть, то я буду отсюда далеко-далеко!

Прошли Ла-Манш, снова начались системы шлюзов, каналы, а мне приходится всё это время находиться в ЦПУ - опасная зона мореплавания.

Суперинтендант сообщил, что в Антверпен привезут новые холодильники для фреоновых компрессоров, и приедут специалисты по их установке. Также приедут специалисты из Швейцарии, чтобы произвести ревизию «музыкальной турбины». Очень хорошо, я всё же чего-то добился в этой «домашней» компании.

Уверен, что мои инициативы не доставили особенного удовольствия суперинтенданту, он не привык к давлению со стороны старшего механика.

Мы в Антверпене, стоим у причала, который заполнен до отказа автомобилями и другой грузовой техникой. На борт поднимается суперинтендант, который приехал из Мурдайка.

В каюте капитана произошло наше рандеву, где он настойчиво пытал меня, почему остановился Главный двигатель. Объяснять ему, что виноват 3-й механик, я посчитал ниже своего достоинства, поэтому сказал, что это моя вина - я плохо контролировал закачки расходных цистерн.

Суперинтендант работал раньше старшим механиком на других кораблях, и, мне кажется, он оценил моё «самопожертвование». Больше вопросов на эту тему не было, но я рассказал ему о слабых местах, которые я выявил на судне, и о тех мерах, которые не принимались до моего прихода, а также будущие мероприятия по ремонту и эксплуатации.

Каждый механик по-своему воспринимает то, что он сделал какие-то упущения, какие-то промахи и т. д. Мой суперинтендант видимо раньше таких выступлений не встречал, и мне видно было, что такая инициатива с моей стороны ему явно не понравилась. Ну, что же, мне с ним детей не крестить, а молчать и всё брать на себя мне не хотелось!

Приехали специалисты по турбонагнетателю, разобрали турбину и сразу выяснили, что лопасти начали касаться корпуса. Демонтировали ротор, и его надо было везти на ремонт и балансировку. Стоянка короткая, и с балансировкой не успеют.

Принято решение демонтировать всю турбину, а на её штатное место установить другую, отремонтированную турбину, такого же типа. В течение дня другая турбина стояла на штатном месте, а старую турбину, в комплекте, увезли на ремонт.

Одна проблема решилась, а мне пришлось идти в помещение углекислотной установки и с прибывшими специалистами принимать решение по замене воздушных конденсаторов фреоновых компрессоров. Оставлять баллоны без охлаждения нельзя, вот и сидел я с ремонтниками до тех пор, пока не заменили один конденсатор и я задействовал компрессор, а потом такую же операцию проделали со вторым компрессором.

Теперь можно жить, жаль только, что эта радость пришла так поздно, но это была настоящая радость, о которой я уже стал забывать на этом корабле.

Необходимо отметить, что в конце дня прибыли специалисты из Голландии, по ремонту и настройке валогенератора. Так вот им хватило одного часа, чтобы разобраться, заменить какие-то электронные блоки и всё заработало, как и раньше. Специалисты, однако!

Суперинтендант уехал на следующий день, когда все ремонтные работы были завершены, а я попросил его предоставить мне замену после возвращения из Средиземного моря.

Ветряные мельницы

Последний круг.

Машинами загружена только нижняя палуба, а мы уходим в Гамбург, в Германию.

Настроение немного лучше - решены три такие проблемы, которые отравляли мне жизнь, и я уже не видел никакого света в конце этого туннеля, который назывался «Беатриксхавен». Но жизнь продолжается, и нужно продержаться здесь только месяц!

Прошли снова шлюзы, снова каналы, и нам вслед махали крыльями ветряные мельницы. Какие же они умные и предприимчивые, эти бельгийцы, которые так много здесь всё прекрасно устроили, а потом и украсили, чтобы глаз отдыхал!

По дороге в Гамбург нам сообщили, что в порту нам буду грузить военную технику, включая танки, топливные заправщики, а также специалистов, которые будут жить на нашем судне и сопровождать эту технику, а в дальнейшем её обслуживать.

Всё это вооружение мы должны будем доставить на Кипр, в порт Лимассол (Limassol).

Я не рассказывал ещё о пассажирах, которые иногда сопровождали нас в наших путешествиях в порты Средиземного моря. Для них было зарезервировано несколько кают и салон, рассчитанный на 20 человек.

Но за три месяца моей работы мне пришлось пообщаться с несколькими англичанами и двумя немцами, которые совершили «кругосветное путешествие» на нашем судне.

Нам с капитаном накрывали в пассажирском салоне, где питались и пассажиры, но общение было поверхностным, так как у меня для этого не было времени.

А вот капитан, когда появлялись пассажиры, был просто счастлив! Они часто общались, что развязывало мне руки и давало возможность выбора использования личного времени.

Вид на Гамбург с борта судна

Гамбург. Германия.

После произведённого ремонта в Антверпене наблюдалась совершенно иная картина в работе главного двигателя. Промытые холодильники турбин и заменённая турбина давало возможность нагрузить главный двигатель до необходимых параметров, раскрутить обороты турбин, получить желаемое давление воздуха, а отсюда и температурный режим стабилизировался, повысилась мощность двигателя.

Соответственно увеличилась скорость судна, а для капитана не было большей радости, чем знать, что он укладывается в график движения, в график прибытия в порт.

Мы снова идём в Германию, в порт Гамбург, который мне очень хорошо знаком.

Он является самым крупным портовым городом Германии, и, вообще-то, находится не на море, а на реке Эльбе, которая, в свою очередь, впадает в Северное море. Единственно, что мне не нравилось в Гамбурге, так это дотошность и педантизм портовых властей, которые боролись с загрязнениями в порту и могли нагрянуть на судно в любой момент, а иногда заставить демонтировать трубы выхода от сепаратора льяльных вод! Мне было приятно, что мои требования частично удовлетворены и спала некоторая нервная напряжённость, которая отравляла мне жизнь на судне.

Я перестал ночью вскакивать и бежать в машину или в помещение углекислотных баллонов, чтобы с содроганием смотреть на работу задыхающихся компрессоров, и предательски ползущую вверх стрелку на манометре давления газа.

Но остались ещё «добитые» воздушные компрессора, для ремонта которых я заказал Зип по полной программе, от поршней и колец, до мелких колечек и прокладок.

Швартовались в Гамбурге, и я благодарил бога, что есть ВРШ и подруливающие устройства, иначе воздуха, если бы были реверсы, невозможно было бы закачать!

Германия, Гамбург

Прибыла первая партия танков, которые были доставлены на платформах больших грузовиков, накрытые зелёным брезентом. Затем их цепляли толстыми тросами и передвижным краном опускали на причал. Танки заводили свои двигатели, оставляя за собой чёрные шлейфы дыма, урчали и медленно заползали на металлическую главную палубу.

Я не считал, сколько их было, этих зелёных металлических орудий убийства, но не меньше, чем несколько десятков, а может и больше сотни.

Как ни странно, но водители и обслуживающий персонал были на вид простые гражданские лица, скромно одетые, не демонстрирующие своей принадлежности к военным, знали неплохо разговорный английский язык.

Погрузка техники продолжалась в течение двух дней, но выйти в город снова не удалось.

Сходил в припортовый ресторанчик, заказал там немецких сосисок с кислой капустой и наслаждался самым лучшим в мире немецким пивом. Смотрел в окна ресторанчика на далёкие огни на мачтах «Beatrixhavena» и радовался, что он от меня далеко. Грела мысль, что скоро конец контракта, что скоро покину эту нелюбимую мной железную коробку.

Но нужно терпеть, нужно достойно уйти с этого корабля.

В первый раз за всё время работы во флоте, мне так не нравилось здесь работать, не нравился экипаж, не нравилась даже моя каюта.

Танки, большие грузовики, какая-то сопроводительная техника, ящики болотного цвета (вероятно со снарядами) погружены. Распределён по пассажирским каютам технический персонал и другие гражданские лица.

Закрыта кормовая рампа, взят на борт лоцман и запустив Главный двигатель, выпустив в небо шапку дыма, взбурлив воду за комой гребным винтом, судно медленно и нехотя стало отходить от причальной стенки.

Везём танки на Кипр, там какой-то конфликт у греков с турками, и кто-то наживается на этом, продаёт эту старую технику, которая уже не нужна германскому вермахту.

Прямым ходом идём на остров Кипр, в морской порт Лимассол, где выгрузим технику.

Карта острова Кипр

Лимассол. Кипр.

Остров Кипр напоминает по форме перевёрнутого морского конька, «тело» которого разрезано поперёк буферной зоной ООН, она дели остров на две части, греческую и турецкую, южный и северный Кипр. Остров является третьим островом в Средиземном море, по величине уступает только Сицилии и Сардинии.

На Кипре можно увидеть горы, покрытые кедровыми лесами, и холмы, усаженные виноградниками и цитрусовыми деревьями, которые соседствуют с прекрасными песчаными пляжами и уютными морскими бухтами.

Маленькая территория острова, обладающего 10-тысячелетней историей, охватывает многое… Она не только славится великолепными пляжами и курортным отдыхом, но и содержит следы древнейшей истории, от ульев первобытного человека до классических греческих и римских развалин.
Стратегическая позиция острова явилась причиной многих захватнических кампаний со стороны могучих империй: Кипр в разное время принадлежал грекам, финикийцам, ассирийцам, египтянам, персам, римлянам, и все они оставили здесь свой след.

Лимассол - второй по величине город, главный порт острова. Город протянулся на 16 км вдоль побережья, защищён горами Троодос, у подножия которых раскинулись знаменитые виноградные плантации.

Ещё со времён средневековья, когда на этой территории высадились крестоносцы во главе с Ричардом Львиное Сердце, данная местность была известна производством вина и сахарного тростника, а сегодня Лимассол является крупным центром винодельчества.

Прибрежный город Лимассол

Ранним прекрасным утром, с первыми лучами жаркого сентябрьского солнца, наше судно пришвартовалось в самом большом кипрском порту, Лимассоле. Нас встречали кипрские военные, одетые во всевозможные цветные униформы, от кофейного до синего цвета, с непонятными знаками различия и в фуражках, украшенных непонятными эмблемами.

Такая же система выгрузки, как и большегрузных автомобилей, только больше шума, загазованности и крика военных, которые гоняли своих подчинённых от танка к танку. Танки грузили на платформы больших грузовиков, закрывали брезентом или каким-то другим защитным материалом. Только после этого командиры давали команду, и урчащие грузовики увозили технику куда-то вглубь острова. Конспирация, однако!

Выгрузка проходила в очень быстром темпе. Вероятно, кипрские власти не желали рекламировать привезённую военную технику и старались как можно быстрее увезти к себе этот «подарок» от немецкого бундесвера. И им это хорошо удалось. Не прошло и 8-10 часов, как нам дали команду готовиться к отходу. Идём в Бейрут!

Утечки воды на главном двигателе.

Оставшиеся нам автомобили мы выгрузили в Бейруте, потом зашли в Александрию, где на этот раз простояли всего несколько часов - выгрузили десяток Мерседесов, за которыми приехали арабы в белых балахонах и надушенных так, что запах парфюмерии остался в воздухе даже после их отъезда.

Итак, на календаре начало сентября, и все мои мысли вертятся только возле одной цифры, 9 сентября 2000 года, конец моего контракта.

С этого числа начнётся отсчёт моего пятого месяца пребывания на судне под названием «Беатриксхавен». Если посчитать все порты, куда мы заходили, то получится 39 портов. Повторяться о работе в портах и выгрузках не буду, так как ничего нового не произошло, но вот в машине, на прощанье, я получил ещё один сюрприз.

Во время прохождения Бискайского залива, когда я принимал вахту у 3-го механика, то обнаружил, что в расширительном бачке охлаждающей пресной воды главного двигателя был средний уровень на указательной стеклянной трубке. Обычно, уровень держали по определённой метке, отмеченной краской на указательной трубке. Это было чуть больше 2/3 объёма воды в баке. Я попросил его добавить воды и сделал замечание, что бы он это делал сам, без напоминания, если есть такая острая необходимость.

Но мне как-то не понравилось, что так много ушло воды, и я внимательно осмотрел все трубопроводы пресной воды вокруг Главного двигателя. Ничего подозрительного не нашёл, но когда через два часа пошёл проверять уровень воды в баке, то снова обнаружил средний уровень в баке.

Мне сразу стало понятно, что вода уходит через уплотнение какой-то цилиндровой втулки прямо в картер двигателя. Это очень опасно, так как обводнится масло, и мы можем поплавить подшипники Главного двигателя. Только этого мне и не хватало!

Открыл документацию по двигателю, просмотрел разделы о дефектах в системах охлаждения двигателей Sulzer. Оказывается, у двигателя этой серии на системе охлаждения есть отдельная система обнаружения протечек на цилиндровых втулках, а на конце трубки имеется пробный краник. Открыл все краники, но воду не обнаружил.
Вызвал второго механика, обсудили ситуацию, и я решил проверить всю систему протечек. Позвонил капитану, объяснил ситуацию с утечками воды.

Положительное качество у голландских капитанов: они долго не выясняют, почему старшему механику нужно остановить главный двигатель. Понимают, что по пустякам стармех этого делать не будет.

Остановили главный двигатель, вскрыли картерные лючки и обнаружили, что вода протекает в 1-й цилиндр. Прочистили и продули воздухом трубу протечек на этом цилиндре, а потом и на всех остальных. Трубы не чистили продолжительное время, потому, что они были забиты грязью. Вот ещё один пример отношения к эксплуатации прежних механиков, а то, что потекла втулка, то их вины нет.

Запустили главный двигатель, набрали ход и проверили охлаждение в работе. Утечка воды продолжалась, но она шла в трубу протечек.

Открыли клапан, а на конец трубы надели шланг, и вода уходила в льяла. Проверил сроки предстоящих ревизий и ремонтов и обнаружил, что пришло время ревизии уплотнений на всех 12-ти цилиндрах.

Вот так на финал моего контракта мне достался ещё один «подарочек» на дорожку.

РО-РО «BEATRIXHAVEN»

ОКОНЧАНИЕ КОНТРАКТА

Нам пришлось идти с текущей втулкой до самой Голландии, так как на этот раз был запланирован заход в порт Мурдайк.

Любой, долго работающий и знающий старший механик, понимает серьёзность ситуации. Обводнить масло и потом подплавить рамовые и мотылёвые подшипники при таком масле можно в считанные минуты. Вот и пришлось брать чуть ли не ежечасно масло из Главного двигателя, производить экспресс-анализы, набирать масло в бутылочку (отстаивать) и прочие, прочие методы.

Единственное утешение, что вода уходила в одном и том же объёме, и, сравнив эти объёмы: добавленную воду и протекшую воду, пришли к выводу, что протечки не увеличились. Это придавало немного оптимизма, но не радости.

Конечно, мы добрались до Голландии, и зашли в порт Мурдайк, и пришвартовались у причала. Это было 11 сентября 2000 года. Но чего всё это стоило, известно только мне…

Когда закончился рейс, мне уже нет смысла рассказывать о тех мыслях и чувствах, которые меня сопровождали до прихода в Мурдайк. Всё закончилось благополучно!

В Мурдайк приехал менять меня бывший старший механик, который воспринял все мои объяснения по поводу тех событий, которые произошли на корабле, достаточно спокойно. В течение нескольких часов передали дела, составили акт приёма-передачи дел.

Мне вручили билет на рейс Амстердам-Таллин, я попрощался с капитаном и членами машинной команды и уехал в аэропорт.

Прощай «Беатриксхавен», хотя ты и принёс мне столько тревог и волнений, но всё же, здесь прошла часть моей жизни, а это чего-то стоит.


Анатолий Акулов

Анатолий Акулов

Комментарии

1Игорь Самохин17.02.2012 19:05

Анатолий! С большим вниманием и удовольствием прочитал рассказ. Ты очень красочно описал культуру, историю, традиции тех стран, куда пришлось заходить. Но особенно ярко в нём описана специфика работы машинной команды, что из себя представляет машинное отделение. Это один из лучших твоих рассказов. Только знающий моряк может знать, как при таком мизерном штате можно выполнять ремонтные, аварийные работы, обслуживать механизмы и многое другое да ещё стоять морские вахты. Этот рейс достался тебе по полной "программе".

Ответить

2Анатолий Акулов18.02.2012 11:35

Игорь! Спасибо за отзыв. Ты правильно понял, что мне досталось по "полной программе", но не один рейс, а целый 4-х месячный контракт. Даже писать об этом было тяжело, и я откладывал написание этого рассказа, хотя сюда вошли только наиболее яркие "эпизоды", а сопутствующих "мелочей" было гораздо больше, а обычно из мелочей складывается целая картина!

Ответить

3Игорь Русанов19.02.2012 20:05

Толик! Мы часто говорим и представляем недавнее прошлое и окружающий нас мир чисто умозрительно, а сам воздух, окрас, его характер для многих уже потерян или неопознан. Ты в своих «сагах» даешь живое представление о прошлом и окружающем как о реальности. Исторический экскурс, топография портов, мест и образ жизни которые ты описываешь, возвращает в те времена, когда в молодости мечтали, и выбирали профессию и жизнь полную риска, смелости, знаний и формировалось в нас человеческое начало. Спасибо! Твои «злоключения» и душевное состояние, проходившие в машинном отделении на этом контракте, может понять любой, а понять и оценить о принятых решениях, только испытавший подобное. На мой взгляд, ты пишешь не только о своих воспоминаниях и чувствах, но и своих однокашниках и друзьях Самохиных, Давыдове, Малошенко и других шедших с тобой одной дорогой, а это многого стоит. Растравится из-за непонимание твоих произведений некоторыми не стоит, это люди примитив, им надо на странице два убийства и куча ужасов. Я тебе уже писал о реакции Чехова на такие замечания, добавляя еще от Л. Толстого. Когда его попросили объяснить и рассказать сюжет и содержание «Анны Карениной», классик ответил, что для этого ему надо им прочитать роман в слух.

Ответить

4Анатолий Акулов22.02.2012 21:20

Игорь! Мне особенно дороги отзывы моих однокашников, которые тоже прошли хорошую морскую школу и знают все тягости и прелести морского труда!Да, время, которое прошло в морях, не вернёшь, но оно дало нам понимание таких человеческих качеств как честность, верность, понимание цены настоящей дружбы и вселяло в нас уверенность, что никакие ураганы и бури нас не сломают, а мы только окрепнем и закалимся в этом сплаве морской соли, ветра и борьбе с трудностями в нашей профессии!

Ответить

Добавить комментарий